Desde la Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM) hemos preparado unas propuestas y alegaciones a la "Consulta pública previa sobre el proyecto de ordenanza reguladora de la zona de bajas emisiones en la ciutat de Valencia" del Ayuntamiento de Valencia, con el objetivo de lanzar una campaña masiva de envió de escritos para que se muestre el rechazo a este tipo de medidas restrictivas no justificadas, por lo que solicitamos la colaboración de todos los afectados.
La fecha limite para presentarlas es el 25-7-22 a las 23:59.
Los motivos para oponernos a esta implantación de medias restrictivas sin justificación se pueden consultar más abajo en la "nota de prensa"
Aquí se puede consultar el texto del proyecto:
Instrucciones para presentar las alegaciones
Las alegaciones hay remitirlas a la dirección de correo:
consultapreviazbe@valencia.es
En el correo hay que poner: nombre, apellidos (o razón social) y DNI / NIE / Pasaporte / NIF
Ejemplo:
Asunto: Consulta pública previa sobre el proyecto de ordenanza reguladora de la zona de bajas emisiones en la ciutad de Valencia
Yo, Nombre apellidos.... , con DNI - NIE - Pasaporte......
En el archivo adjunto les envío mis propuestas respecto a la Consulta pública previa sobre el proyecto de ordenanza reguladora de la zona de bajas emisiones en el municipio de Valencia
y adjuntando este archivo que se puede descargar aquí:
Si alguien quiere añadir más cosas, o modificarlas, puede descargar el fichero word con el texto aquí. Para presentarlo es más conveniente enviarlo en formato pdf:
Para compartir la iniciativa:
Nota de Prensa
Desde la Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM) hemos presentado y promovido una campaña de envío masiva de Alegaciones la Consulta pública previa sobre el proyecto de ordenanza reguladora de la zona de bajas emisiones en la ciudad de Valencia.
- En primer lugar el Ayuntamiento no aporta ningún documento o informe sobre datos de estaciones de medición que indiquen una mala calidad de aire o la superación de determinados niveles de emisiones en el municipio de Valencia y que por tanto puedan justificar la creación de una zona de bajas emisiones, por lo que entendemos que no estaría justificado el establecimiento de una ZBE.
Además respecto el único dato que aporta: “El tráfico rodado de automóviles privados es el que genera un mayor impacto en los niveles de contaminación con un valor 973.104,67 toneladas de emisiones de Dióxido de carbono (CO2) . A nivel de ciudad puede afirmarse que las emisiones de automóviles privados representan el 68,05% de las toneladas de emisiones de CO2 en la ciudad de València, tomando como referencia el Inventario de Gases de Efecto Invernadero de la Generalitat Valenciana.”
Consultando el último inventario disponible para el municipio de Valencia:
Se observa que os datos NO se corresponden con la información aportada, ni en toneladas totales ni en porcentaje, ya que los Automóviles (Privados) solo suponen el 21,31% de las emisiones. Consideramos muy grave proporcionar una información tan significativa con datos erróneos
- No figura ninguna estimación presupuestaria del coste de implantar una o varias zonas de bajas emisiones, ya que la ciudadanía tiene derecho a saber cuánto dinero de sus impuestos van a costar estas restricciones que se plantean, y tampoco hay una estimación del impacto económico, ya que toda restricción a la movilidad indudablemente va a suponer un perjuicio económico para las oficinas, comercios, negocios de hostelería y ocio nocturno, espectáculos y cultura, talleres, tiendas de recambios, parkings y todo tipo de negocios situados dentro de la zona restringida. Según informaciones aparecidas en prensa, solo el pliego de condiciones técnicas del nuevo contrato que ha licitado el Ayuntamiento de Valencia tendrá un coste superior a 10,8 millones de euros para implantar un sistema de gestión del tráfico basado en instaurar la Zona de Bajas Emisiones en Valencia.
- No hay ningún dato relativo al parque de vehículos en el municipio de turismo, motocicletas, ciclomotores camiones, furgonetas, autobuses o tractores industriales desglosado según su distintivo medioambiental, lo cual es sumamente relevante para saber a cuantos propietarios puede afectar la medida.
De acuerdo a nuestras estimaciones, respecto a los vehículos sin etiqueta de la DGT, los primeros en sufrir las restricciones según informaciones aparecidas en prensa de los proyectos del ayuntamiento, afectaría en la provincia de Valencia a los propietarios de 329.160 turismos, 48.626 motocicletas, 24.134 camiones, 15.290 furgonetas, 539 autobuses y 2.265 tractores industriales, unos 420.000 vehículos en total.
Según datos de mayo de 2019 el 26,3% del parque a de turismos y todoterrenos en la Comunitat Valenciana no dispone del distintivo ambiental de la DGT. El 33,4% del parque tiene la etiqueta B. Mientras que la etiqueta C agrupa al 32,4% del total, El menor porcentaje son los vehículos con etiqueta CERO (eléctricos e híbridos enchufables) que representan el 0,1% del parque y los de etiqueta ECO (híbridos) alcanzan al 1,2% del total.
- No hay ninguna referencia a como se van a desarrollar los planes de acción contra el ruido, centrándose solo en una supuesta contaminación ambiental de la que no se proporcionan datos detallados, y no en la acústica. Este es un problema que preocupa a muchos habitantes de Valencia, especialmente tras la proliferación de las llamadas “terrazas covid” con veladores ubicados en plazas de aparcamiento.
- En los datos ofrecidos no se aporta ningún estudio de las fuentes generadoras de los gases considerados nocivos en el municipio, ya que no todo procede del transporte por carretera o vías urbanas, y deben tenerse en cuenta también a la industria, calefacciones, transporte de mercancías, incineradoras, o puertos y aeropuertos.
- Para cumplir con la Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética recomendamos establecer como zonas de bajas emisiones las zonas ya peatonalizadas en la ciudad manteniendo los permisos de circulación actuales, dado que Valencia es la segunda ciudad de España con más calles peatonales. Si dividimos la longitud las calles peatonales de Valencia entre la longitud de sus vías urbanas totales, este cálculo arroja un 18% de calles peatonales en relación al total de las vías.
- No se informa tampoco del importe de las multas que conllevaría una ZBE, y que según la reforma de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial se considera “infracción grave” con una sanción que puede ser de hasta 200 eur, y esto es algo muy importante de cara a los ciudadanos para evaluar la implantación de una ZBE, ya que para una persona que cobre el SMI el importe de la multa seria el 17,15% de su sueldo.
- Según información aparecida en prensa el ayuntamiento ya tiene decididas que áreas se conformaran como zonas de baja emisiones:
- Área Norte 1 (AN1): margen izquierda del antiguo cauce del Turia, ronda norte y el litoral marítimo (excepción: recinto de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV).
- Área Norte 2 (AN2): Politécnica
- Área Centro (AC): margen derecha del antiguo cauce del Turia, calle Colón, Guillém de Castro y Xàtiva.
- Área Sur 1 (AS1): margen derecha del antiguo cauce del Turia, avenida del Cid y V-30; Nazaret y Pinedo.
- Área Sur 2 (AS2): zonas entre la Ronda Sur y la V-30.
Por lo que dudamos que realmente le interese el recabar la opinión de la ciudadanía mediante esta consulta pública y pensamos que esto quizás sea solo una forma de cubrir el requisito legal sin que vayan a hacer caso alguno a las propuestas, desvirtuando totalmente el espíritu de la norma.
Por ello solicitamos que en esta consulta y otras futuras sobre las zonas de bajas emisiones en Valencia se promueva la Participación real y efectiva pública en la toma de decisiones.
Dado que las implicaciones de las políticas de movilidad y las restricciones derivadas de las Zonas de Bajas Emisiones son un tema tan controvertido, que puede afectar y modificar la vida de cientos de miles de personas, como a los propietarios de los cerca de 420.000 vehículos sin distintivo ambiental que residen en la provincia de Valencia, consideramos que debería proponerse que todas las medidas que se lleven a cabo para establecer este tipo de planes sean decididas mediante Consulta Popular con votaciones presenciales por los ciudadanos, y no por decisiones de los grupos municipales de un ayuntamiento que no siempre representan el sentimiento general mayoritario de la ciudadanía.
- Una ZBE que abarque todo el municipio sería una enorme injusticia para las economías más desfavorecidas, que no pueden afrontar la compra de un coche 0 emisiones ni tienen donde cargarlo, ni tampoco un vehículo con etiqueta C de segunda mano.
En los barrios con menor renta como el barrio de La Luz, La Cruz Cubierta, Torrefiel, Nazaret, Benicalap, Malilla, Sant Pau-Benimanet, Rascanya o Poblats Maritims entre las personas que pueden disponer de vehículo privado hay una mayor proporción de vehículos con antigüedad superior a los 15 años, potencialmente los primeros afectados según las restricciones que plantean, por lo que se estaría perjudicando especialmente a las personas con menos recursos económicos. Así mismo, aun no siendo vehículos asequibles para gran parte de la población de estos barrios, tampoco hay una dotación de cargadores para vehículos eléctricos o híbridos enchufables, ya que hay que tener en cuenta que en las grandes ciudades el 80% de los vehículos pernoctan en la vía publica
- En el documento no se establece ninguna pauta o indicación de un plan de ayudas por parte del Ayuntamiento de Valencia para facilitar la renovación de aquellos vehículos a los que se pretende restringir la circulación.
Las restricciones que se plantean pueden suponer que decenas de miles de personas residentes en el municipio y sus cercanías no puedan utilizar su vehículo actual dentro de una parte o en la totalidad del término municipal, debiendo adquirir otro para sus desplazamientos, algo que en plena época de pandemia y crisis económica, demuestra muy poco empatía y preocupación por los ciudadanos. Esto en la práctica equivale a una expropiación de un bien privado, del que se prohíbe su uso y disfrute pero al propietario no se le compensa económicamente por esta expropiación.
- El Ayuntamiento recomienda de forma activa el desplazamiento en bicicleta, sin considerar factores como el clima Valenciano donde los veranos son calurosos, bochornosos y mayormente despejados y los inviernos son largos, fríos, ventosos y parcialmente nublados ; el hecho de que la mayoría de empresas ubicadas en edificios de oficinas no disponen de duchas para los trabajadores, algo indispensable después de hacer un recorrido en bicicleta a pleno sol antes de empezar la jornada laboral. Tampoco se tiene en cuenta que en verano en muchas empresas la jornada laboral empieza a terminar a partir de las 15:00 en adelante, la cual no es la mejor hora para volver a casa pedaleando ; es necesaria la construcción de aparcamientos seguros y adecuados para bicicletas, ya que los aparcabicicletas son lugares susceptibles al robo. Además solo se habla de bicicletas y no se consideran otras alternativas “sostenibles” como los vehículos de movilidad personal.
- Toda propuesta o estudio para la creación de zonas de bajas emisiones debe ser revisada para tener en cuenta la sentencia dictada por el TSJC 969/2022 el 21 de marzo de 2022 contra el “Acuerdo del Plenario del Consejo Municipal del Ayuntamiento de Barcelona de 20 de diciembre de 2019, que aprueba la Ordenanza relativa a la restricción de la circulación de determinados vehículos en la ciudad de Barcelona con el objetivo de preservar y mejorar la calidad del aire, publicada en el BOPB el 31 de diciembre de 2019.”
De lo contrario la normativa podría estar viciadas desde su origen y contener los mismos defectos por los que la justicia ha anulado la ZBE de Barcelona:
* El sistema de distintivo ambiental DGT, que excluye a los vehículos por razón de su antigüedad, unido a su rigidez, por falta de alternativas viables para homologar los vehículos sin distintivo, implica que la movilidad en la ZBE en las horas prohibidas se condiciona a la capacidad económica del titular para proceder a la adquisición de un vehículo con distintivo ambiental,
* Falta de proporcionalidad en las medidas impuestas (artículo 4.1 de la Ley 40/2015), pues precisamente la aplicación de este principio comporta “la elección de las medidas menos restrictivas cuando se trata de medidas limitativas de derechos, así como la obligación de motivar su necesidad para la protección del interés público y justificar su adecuación para lograr los fines que se persiguen, sin que en ningún caso se produzcan diferencias de trato discriminatorias”
* Ante la rigidez del sistema de distintivos ambientales de la DGT, se concluye que, a tenor de lo establecido, “el sistema de distintivo ambiental de la DGT no ofrece ninguna solución alternativa que permita a los vehículos que no tienen el distintivo adquirir alguno de los distintivos ambientales.”
* La prohibición de circulación no sólo puede resultar discriminatoria para ciertos colectivos, como los residentes, produciéndose un efecto “confinamiento” para los vehículos sin distintivo ambiental que se encuentran dentro de la zona de bajas emisiones
* la limitación temporal inmediata que se impone a la circulación de vehículos, al día siguiente de la entrada en vigor de su publicación en el BOE, otorga muy poco margen para aquellos colectivos que precisamente se han visto abocados a unas condiciones económicas especialmente duras,
* En el caso de vehículos profesionales, el efecto limitativo se proyecta especialmente en los colectivos empresariales de menor capacidad económica para la renovación del vehículo, como son los autónomos, microempresas o pymes,
* La progresividad que se desprende de la misma Ordenanza supone un condicionamiento más intenso a la hora de decidir la renovación, pues la etiqueta B también se define por razón de antigüedad, por lo que la continuidad en la movilidad depende de la capacidad de renovación del vehículo mediante la adquisición de un vehículo nuevo o seminuevo, de mayor coste económico, lo cual tampoco se contempla.
* La Ordenanza incide especialmente en los titulares con menor capacidad económica para renovar su vehículo. Así, la falta de etiqueta ambiental DGT (o de etiqueta B) está en función de la antigüedad del vehículo, según su tipo y combustible, por lo que la renovación del vehículo a una etiqueta B o superior está condicionada únicamente a la capacidad económica del titular del vehículo. No ocurre lo mismo cuando se trata de decidir la compra de un vehículo nuevo o seminuevo de las etiquetas ambientales C, ECO o Cero Emisiones, donde hay alternativas de mercado en franjas económicas similares, por lo que la elección no depende únicamente de la capacidad económica. Por tanto, la Ordenanza incide especialmente en los titulares con menor capacidad económica para renovar su vehículo
- Debería mencionarse el impacto del transporte marítimo y aéreo desarrollado a través de los puertos y aeropuertos, en los niveles de medición de emisiones ya en la información proporcionada, además de no hacer referencia a los valores de emisiones, solo se centra en el automóvil privado. También deberían mencionarse las incineradoras, el tratamiento y eliminación de residuos y otros agentes emisores como son las calderas, chimeneas de leña, lo a actividad industrial y residencial.
El Puerto de Valencia recibe anualmente entre medio millón y un millón de viajeros de cruceros, y entre enero y mayo de 2022 en total se han movido 325.403 personas (incluidas líneas regulares y cruceros), un 170% más que en ese mismo periodo en 2021 y la naviera Costa Cruceros ha anunciado que pasará de 6 a 58 escalas. Puerto de València prevé este año duplicar sus cifras en el sector del turismo de cruceros y cerrar el año con unos 800.000 pasajeros y 291 escalas de cruceros, un número que es casi el doble de los 430.000 que registró en 2019, el año anterior al estallido de la pandemia de la covid-19.
Desde enero hasta junio de este año, el puerto de Valencia ha registrado un total de 41.641.585 toneladas movidas en contenedores. A fecha de febrero de 2022 Valencia era el cuarto puerto de Europa en tráfico de contenedores, sólo por detrás de Rotterdam, Amberes y Hamburgo. Un reciente estudio de la organización europea Transport & Environment (T&E), 'Desempeño climático de los puertos de la Unión Europea. Un análisis de las emisiones en la cadena de suministro marítimo y en el muelle', concluye que el puerto de Valencia es el séptimo de los puertos europeos con mayores emisiones de CO2 con 2,7 millones de toneladas.
Además el puerto de Valencia tiene previsto ampliarse con la nueva terminal polivalente de Sagunto. La terminal contará con una explanada de 211.000 metros cuadrados, a los que se suma una zona de maniobra de 15.000 metros cuadrados y 509 metros de línea de atraque.
Respecto al tráfico aéreo, el aeropuerto de Valencia está situado a ocho kilómetros al oeste de la capital, y además de la aviación comercial, con operaciones de numerosas compañías aéreas de transporte de pasajeros y de varias compañías de carga, la aviación general tiene también un alto nivel de actividad en el aeropuerto con la presencia de compañías de aviación privada, de organismos públicos y de otras empresas relacionadas con trabajos aéreos de diversa índole.
En el año 2019, el aeropuerto registró un tráfico de 8.539.579 pasajeros, 77.702 operaciones y 14.516 toneladas de mercancías.
- Las Zona de Bajas Emisiones y el proceso de implementación de una ZBE conllevan unas medidas que podría suponer una vulneración de los derechos y libertades fundamentales recogidas en el ordenamiento jurídico de la UE, la Constitución Española, los estatutos de Autonomía correspondientes, y los tratados internacionales firmados por España, teniendo en cuenta además el porcentaje de población afectada.
La regulación de los derechos y libertades públicas de la Constitución Española son materias reservadas para una Ley Orgánica, debiendo ser aprobadas por mayoría en el Congreso de los Diputados, y no son competencia de una Ordenanza Municipal. Las recientes sentencias del TC sobre los Reales Decretos de los dos Estado de Alarma establecen claramente que la libertad de circulación por el territorio nacional sólo puede restringirse en caso de Estado de Excepción o de Sitio, o individualmente por sentencia judicial
- Las Zonas de Bajas Emisiones pueden conllevar medidas de tipo restrictivo que limiten la libertad de circulación de personas, bienes y mercancías ; la libre circulación de los trabajadores : el derecho a la propiedad privada, y a su uso y disfrute ; la libertad y la igualdad de los españoles ante la ley ; el derecho a protección contra toda discriminación ; el principio de legalidad ; el de jerarquía normativa ; el de no retroactividad de las normas ; el principio de seguridad jurídica y el principio de libertad económica., y van a afectar indudablemente al colectivo con menos recursos económicos, que no pueden permitirse por su capacidad económica adquirir un vehículo nuevo ni, en la mayoría de los casos, de segunda mano y menos aún tras los efectos de la pandemia de covid-19 y la nueva crisis económica por la guerra en Ucrania; trabajadores autónomos que necesitan como herramienta imprescindible de trabajo utilizar sus vehículos ; asalariados que no disponen de otro medio para llegar a sus puestos de trabajo de forma económica, en un tiempo prudencial y a diferentes horas del día; propietarios de vehículos de más de 30 años; jubilados; personas con movilidad reducida; estudiantes, etc. , a los que se les puede prohibir de forma indiscriminada la circulación de sus vehículos por que el Ayuntamiento de Valencia así lo decidida, basándose en el sistema de distintivos que ha implantado la DGT en base al cumplimiento de las normas EURO y otorgándolos según su fecha de matriculación y no en función de sus emisiones reales como detallamos más adelante en otra alegación
El Ayuntamiento de Valencia deben considerar el impacto de estas medidas no solo para los habitantes de su municipio, sino el impacto en todo su entorno, ya que las ciudades de más de 50.000 habitantes y especialmente las capitales de provincia son un núcleo de atracción para las localidades colindantes para acceder a servicios sanitarios, hospitalarios, comercio, gestiones administrativas, estudios... y con un transporte publico insuficiente a la población de los municipios vecinos no se le puede privar de su movilidad y libertad de circulación, ya que ello contribuiría aún más al despoblamiento de las zonas rurales.
- Solicitamos que en el texto de la consulta y en futuras modificaciones de la ordenanza de movilidad se incluyan además el principio de no discriminación, el de legalidad, el de jerarquía normativa, el de seguridad jurídica, el principio de igualdad ente los españoles, el de no retroactividad de las normas y el principio de libertad económica.
- Consideramos que hay que prestar una especial atención a las necesidades de las personas con discapacidad que tienen reducida su movilidad y que utilizan vehículos, todo ello con el fin de favorecer su integración social, en virtud del artículo 7.b) del Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.
- La imposición de una pirámide jerárquica donde el vehículo privado queda desterrado al último lugar supone una injerencia en la libertad de decisión personal y consideramos que debe modificarse.
El ciudadano debe poder elegir aquello que tanto personal como colectivamente siente que es lo más adecuado, que puede que sea, o no, el transporte público si éste es eficaz. Tal planteamiento no puede ser excluyente de ningún modo, en concreto del vehículo privado, sino que se tiene que dar alternativas siendo fundamental la creación de la infraestructura necesaria para responder a tal demanda en sus diferentes formas.
Cabe destacar que la movilidad está condicionada por los niveles socioeconómicos de la población. Por lo tanto, la limitación de la movilidad de una ciudad puede inferir en su condición de acceso a los bienes y a los servicios urbanos, de forma tal que disminuye su calidad de vida. El transporte público no llega a los polígonos de noche, ni les sirve a los pintores, fontaneros, enfermos, ni a otros colectivos que no entran al Centro de las ciudades pero necesitan un vehículo propio con autonomía suficiente para tener un mínimo de calidad de vida y no pasar 3 horas o más en el transporte público
- Solicitamos que se realice una mención a la consideración de los vehículos clásicos e históricos como patrimonio histórico y el impacto económico de los eventos que generan. Como ejemplo, en la ciudad de Valencia se celebra el València Motor Classic con una superficie de más de 12.000 metros cuadrados donde en la edición celebrada en 2021 reunió a más de 60.000 visitantes.
- Apreciamos que no se ha tenido en cuenta la situación derivada por la pandemia de COVID-19 y los cambios en la movilidad que ha producido, unido a la grave la crisis económica y subida de precios que ha limitado los recursos económicos de los Valencianos
- El criterio de clasificación ambiental de distintivos medioambientales de la DGT es injusto e ineficaz, pues no se basa en las mediciones reales de cada vehículo, por lo que solicitamos su sustitución por otro criterio más racional.
El criterio único para considerar un vehículo como “contaminante” se basa en la catalogación efectuada por la DGT, y no se tienen en cuenta otros factores como estado del vehículo, potencia, peso, tamaño, uso que se le da, horas reales de circulación y kilómetros recorridos dentro de un término municipal, o mejoras efectuadas para reducir sus emisiones. Dicho sistema solo considera el tipo de motorización del vehículo según su año y fecha de matriculación y no tiene en cuenta la cantidad real de emisiones homologadas.
El sistema de clasificación ambiental de la DGT es extremadamente rígido, pues el sistema de distintivo ambiental de la DGT no ofrece ninguna solución alternativa que permita a los vehículos que no tienen el distintivo obtener alguno de los distintivos ambientales, mediante las soluciones denominadas “retrofit” o retroadaptación que permiten reducir su nivel de emisiones, entre otras: catalizadores de última generación, instalación de filtros FAP, conversión a GLP/GNC, o electrificación,
- Consideramos que si de verdad la preocupación es la calidad del aire y la protección del medio ambiente debería utilizarse un criterio más global de todo lo que conlleva la fabricación, uso y reciclaje de un vehículo y no centrarse solo en la emisión de ciertos gases para evaluar el impacto medioambiental o simplemente considerar que por su fecha de matriculación se contamina más sin evaluar las mejoras que ha podido tener ese vehículo. Con este tipo de iniciativas se están promoviendo efectos perniciosos para el medio ambiente. El principal, alentar la jubilación temprana de coches con motor de combustión perfectamente eficientes, lo que va en contra del aprovechamiento de recursos que promueve la economía circular, mientras al mismo tiempo se permite al acceso a la ciudad a automóviles muy contaminantes (según su potencia y peso)incluso en días de alta contaminación. No se prohíben los coches más contaminantes sino los más viejos. Para discriminar qué vehículos son los más contaminantes, habría que evaluar individualmente las emisiones de cada uno.
- Apreciamos que hay una ausencia de estudios de cómo se producen los repartos de mercancías en el municipio de Valencia, algo indispensable antes de proponer restricciones a la circulación.
Respecto al sector del transporte, no se mencionan las dificultades de adaptar la flota para el transporte de mercancías de largo y corto recorrido para hacerla “sostenible” y los posibles problemas de desabastecimiento que eso podría suponer, por lo que consideramos que deben especificarse unos plazos concretos, razonables y asumibles.
- Otro de los muchos sectores afectados a los que no se ha tenido en cuenta puede ser el de la venta ambulante. Los mercadillos actúan como un foco de atracción en los días de mercado de que se beneficia el resto de comercio fijo instalado en esa área y la hostelería. Para estos comerciantes su vehículo es una herramienta imprescindible para desarrollar su trabajo, ya que en ellos trasladan la mercancía y las estructuras desmontables de los puestos de venta, algo imposible por su volumen de transportar en transporte público o automóviles de “carsharing”. Su actividad tampoco genera un volumen significativo de emisiones, ya que solo acuden a cada municipio una o dos veces por semana durante unas horas y no circulan continuamente por los mismos, solo el tiempo necesario para llegar y volver de la ubicación del mercado.
- Solicitamos que se indique expresamente que si el informe de impacto económico, presupuestario o social que debe acompañar a una futura modificación de la ordenanza para implementar una ZBE refleja que los costes superan con mucho a los beneficios, la ZBE debe reducirse a su mínima expresión para evitar que suponga un grave perjuicio para los ciudadanos afectados, el comercio, talleres, hostelería y restauración, visitantes etc.
- La implantación de estos sistemas de control mediante cámaras, redes y programas informáticos tendría un alto coste para el Ayuntamiento, que aún recibiendo ayudas del Estado tendrán que incrementar las multas e impuestos para cubrir los costes de mantenimiento. Está previsto que la implantación se pague con los Fondos europeos “Next Generation EU” y el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia, pero después de la fase inicial la gestión y evaluación van a ser muy gravosas para los ayuntamientos, tanto en coste de personal como en asistencias técnicas cuando se acaben estas ayudas.
- En el texto presentado no hay ni una sola mención a la Transición Justa que si se menciona en la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética.
Una transición justa no puede ser acabar con vehículos que funcionan perfectamente y con ITV en regla, obligando a sus propietarios a comprar otro vehículo, si pueden, o teniendo que desguazarlo o malvenderlo por no poder usarlo, con el consiguiente impacto en su libertad personal, su economía y su autonomía.
- Solicitamos que se incluya la intermediación del Ayuntamiento de Valencia para que los procesos de reducción de las emisiones de los vehículos privados mediante la instalación de dispositivos especiales se haga mediante tramites burocráticos más sencillos, económicos, y facilitando las homologaciones, cosa que actualmente no sucede o en algunos casos la DGT prohíbe directamente.
Los “retrofits” o retroadaptación, suponen adaptar algo para cumplir una normativa posterior o distinta del país en que se fabricó el vehículo, y es una solución que ya se utiliza en muchos países de la UE, y en la zona norte de Europa hay empresas que se dedican a esta labor, por ejemplo cambiar, añadir sistemas como catalizadores, filtros de partículas, conversión a motor eléctrico etc y así reducir a sus emisiones.
- Finalmente realizamos, entre otras, una serie de propuestas al Ayuntamiento de Valencia:
1) Un plan de ayudas con una dotación suficiente para compensar a los propietarios de vehículos particulares sin etiqueta ambiental que voluntariamente quieran cambiar adaptar su vehículo:
*Conversión a vehículos propulsados por GAS como GLP: pago íntegro de los costes y homologaciones según facturas
* Ayudas para la instalación de catalizadores de última generación, filtros de partículas y mejoras que reduzcan las emisiones.
* Adquisición de vehículos con distintivo ambiental C, cero y Eco: 10.000€ por turismo, 6.000 € por motocicleta
* Abono anual de transportes durante 12 años para quienes desguacen su vehículo sin etiqueta ambiental
*Bono de 12.000 euros para utilizar en empresas de “vehículo compartido” (turismo, motocicleta, bicicleta, patinete) para quienes desguacen su vehículo sin etiqueta ambiental
2) Establecer estrategias municipales estables para el control y fomento de un mantenimiento responsable de los automóviles que preserve el buen estado de sus sistemas anticontaminantes.
3) Reducir la contaminación proveniente del sector Residencial – Comercial – institucional mediante un censo e inspección de calderas y la eficiencia energética de los edificios con una línea de ayudas para su renovación, así como reducir la contaminaron proveniente del sector del “Tratamiento y eliminación de residuos”, que en determinados casos son de titularidad municipal.
4) Uso de energías renovables en edificios mediante la subvención de la instalación de placas solares en azoteas o la implantación de bombas de calor geotérmicas, que utilizan el calor generado en el subsuelo para calentar edificios, realizando uso responsable de la energía y de la climatización.
5) Mejoras de frecuencia y velocidad en el transporte público metropolitano. Aumentando la eficiencia y el tiempo de recorrido con destinos a todas las localidades periféricas de las ciudades con más vehículos; diseño de carriles especiales. Creación de una flota de autobuses de dos pisos. Mejorar la intermodalidad y revisar las tarifas y las bonificaciones para hacerlas más asequibles y conseguir así que los ciudadanos puedan tener un bono mensual de transporte público a un precio reducido que motive el uso del mismo.
6) Subvencionar a las empresas que tengan planes de teletrabajo, y/o servicio de autocar destinados al traslado de sus trabajadores, mediante mejoras fiscales.
7) Evitar derrochar energía en edificios públicos, oficinas y monumentos, limitando la iluminación nocturna y controlando los sistemas de climatización.
8) Sustitución de la flota de automóviles oficiales del Ayuntamiento de Valencia y altos cargos al servicio de los mismos por cuadriciclos ligeros (ciclomotor de 4 ruedas) eléctricos, un vehículo económico y rápido de recargar con el que se pueden respetar fácilmente las nuevas velocidades máximas de circulación urbanas.
9) Plantar 1 millón de árboles y arbustos dentro del término municipal de Valencia como medida para absorber la emisión de gases contaminantes y desarrollo de la implantación de materiales constructivos que realicen absorción de gases y partículas. Así como valorar la posibilidad de instalar captadores de gases contaminantes en zonas con niveles de emisiones especialmente altos.
Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM)
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