PROPUESTAS

 

Dentro del objeto de la Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM) recogido en sus estatutos se encuentra el promover la libre circulación de los vehículos a motor, y la proposición de acuerdos con administraciones Europeas, Nacionales y Locales a fin de evitar las restricciones de los vehículos sin distintivo medioambiental y otros.

 

En las alegaciones y recursos que hemos presentado a distintas normativas locales y nacionales se encuentran algunas de nuestras propuestas en materia de movilidad, medioambiente y economía, así como indicaciones sobre los fenómenos a tener en cuenta que tienen impacto en el medio ambiente, que recogemos en este texto.

 

 

 

En primer lugar consideramos que cualquier normativa que se establezca debe garantizar a cualquier ciudadano el acceso a un sistema de movilidad justo, que permita el libre ejercicio de sus derechos y libertades constitucionales, favorecer la realización de sus actividades personales, empresariales y comerciales y atender las necesidades de las personas menos favorecidas y de las zonas afectadas por procesos de despoblación, y en particular, prestar especial atención a los supuestos de movilidad obligada.

 

La movilidad es una vía para acceder a los pilares básicos del estado del bienestar (salud, educación, servicios sociales, etc.). Un municipio que no garantiza la movilidad a sus habitantes está permitiendo una distribución desigual de oportunidades para que los ciudadanos accedan a servicios básicos como hospitales, escuelas, trabajo o comercio. Por lo tanto, las restricciones en la movilidad suponen un retroceso para la cohesión social.

 

En términos económicos, porque el coste que deben asumir los agentes empresariales y sociales en el transporte de personas y mercancías forma parte de su cuenta de resultados. En un entorno cada vez más globalizado, la competitividad de nuestros municipios se puede ver alterada si se exigen desembolsos económicos significativos, inesperados y a muy corto plazo para renovar una flota de vehículos que garantice el desplazamiento eficiente de bienes. En definitiva, la eficiencia de la movilidad con unos costes controlables y planificados es esencial para garantizar el progreso económico.

 

Las Zonas de Bajas Emisiones pueden conllevar medidas de tipo restrictivo que puedan limitar la libertad de circulación de personas, bienes y mercancías ; la libre circulación de los trabajadores ; el derecho a la propiedad privada, y a su uso y disfrute ;  la libertad y la igualdad de los españoles ante la ley ; el derecho a protección contra toda discriminación ; el principio de legalidad ; el de jerarquía normativa ; el de no retroactividad de las normas ; el principio de seguridad jurídica y el principio de libertad económica.

 

Medidas de tipo restrictivo que limiten la libertad de circulación como las zonas de bajas emisiones; o los peajes urbanos o en carreteras administradas por el Estado que contempla el anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible, van a afectar indudablemente al colectivo con menos recursos económicos, que no pueden permitirse por su capacidad económica adquirir un vehículo nuevo ni, en la mayoría de los casos, de segunda mano y menos aun tras los efectos de la pandemia de Covid-19 y la nueva crisis económica por la guerra en Ucrania: trabajadores autónomos que necesitan como herramienta imprescindible de trabajo utilizar sus vehículos ; asalariados que no disponen de otro medio para llegar a sus puestos de trabajo de forma económica, en un tiempo prudencial y a diferentes horas del día; propietarios de vehículos de más de 30 años; jubilados; personas con movilidad reducida; estudiantes, padres con hijos en edad escolar que realizan actividades extraescolares, etc. , a los que se les puede prohibir de forma indiscriminada la circulación de sus vehículos por que un Ayuntamiento así lo decidida, basándose en el sistema de que ha implantado la DGT en base al cumplimiento de las normas EURO y otorgándolos según su fecha de matriculación, no en función de sus emisiones reales.

 

 

Los Ayuntamientos deben considerar el impacto de estas medidas no solo para los habitantes de su municipio, sino el impacto en todo su entorno, ya que las ciudades de más de 50.000 habitantes y especialmente las capitales de provincia son un núcleo de atracción para las localidades colindantes para acceder a servicios sanitarios, hospitalarios, comercio, gestiones administrativas, estudios... y con un transporte publico  insuficiente a la población de los municipios vecinos no se le puede privar de su movilidad y libertad de circulación, ya que ello contribuiría aun más al despoblamiento de las zonas rurales. Hay provincias muy envejecidas y despobladas, muy ligadas al mundo rural. La necesidad de cambiar de vehículo no se ve de la misma manera y es común agotar la vida útil del coche. La estructura poblacional y la actividad agraria tienen mucho que ver

 

Resulta discriminatorio e incongruente que un vehículo con su ITV en vigor, seguro al corriente de pago, y abonando el IVTM pueda circular por las carreteras de todo el territorio nacional pero se pueda impedir la movilidad de su propietario e impedir su circulación en la totalidad de un término municipal.

 

Así mismo todo documento relativo a la creación de ZBEs debe ser revisado para tener en cuenta la sentencia dictada por el TSJC 969/2022 el 21 de marzo de 2022 contra el “Acuerdo del Plenario del Consejo Municipal del Ayuntamiento De Barcelona de 20 de diciembre de 2019, que aprueba la Ordenanza relativa a la restricción de la circulación de determinados vehículos en la ciudad de Barcelona con el objetivo de preservar y mejorar la calidad del aire, publicada en el BOPB el 31 de diciembre de 2019.”

 

De lo contrario estas normativas pueden estar viciadas desde su origen y contener los mismos defectos por los que la justicia ha anulado en primera instancia la ZBE de Barcelona:

- El sistema de distintivo ambiental DGT, que excluye a los vehículos por razón de su antigüedad, unido a su rigidez, por falta de alternativas viables para homologar los vehículos sin distintivo, implica que la movilidad en la ZBE en las horas prohibidas se condiciona a la capacidad económica del titular para proceder a la adquisición de un vehículo con distintivo ambiental,

 

- Falta de proporcionalidad en las medidas impuestas (artículo 4.1 de la Ley 40/2015), pues precisamente la aplicación de este principio comporta “la elección de las medidas menos restrictivas cuando se trata de medidas limitativas de derechos, así como la obligación de motivar su necesidad para la protección del interés público y justificar su adecuación para lograr los fines que se persiguen, sin que en ningún caso se produzcan diferencias de trato discriminatorias”

 

- Ante la rigidez del sistema de distintivos ambientales de la DGT, se concluye que, a tenor de lo establecido, “el sistema de distintivo ambiental de la DGT no ofrece ninguna solución alternativa que permita a los vehículos que no tienen el distintivo adquirir alguno de los distintivos ambientales.”

 

 - La prohibición de circulación no sólo puede resultar discriminatoria para ciertos colectivos, como los residentes, produciéndose un efecto “confinamiento” para los vehículos sin distintivo ambiental que se encuentran dentro de la zona de bajas emisiones

 

- la limitación temporal inmediata que se impone a la circulación de vehículos, al día siguiente de la entrada en vigor de su publicación en el BOE, otorga muy poco margen para aquellos colectivos que precisamente se han visto abocados a unas condiciones económicas especialmente duras,


- En el caso de vehículos profesionales, el efecto limitativo se proyecta especialmente en los colectivos empresariales de menor capacidad económica para la renovación del vehículo, como son los autónomos, microempresas o pymes,


- La progresividad que se desprende de la misma Ordenanza supone un condicionamiento más intenso a la hora de decidir la renovación, pues la etiqueta B también se define por razón de antigüedad, por lo que la continuidad en la movilidad depende de la capacidad de renovación del vehículo mediante la adquisición de un vehículo nuevo o seminuevo, de mayor coste económico, lo cual tampoco se contempla.

 

- La Ordenanza incide especialmente en los titulares con menor capacidad económica para renovar su vehículo. Así, la falta de etiqueta ambiental DGT (o de etiqueta B) está en función de la antigüedad del vehículo, según su tipo y combustible, por lo que la renovación del vehículo a una etiqueta B o superior está condicionada únicamente a la capacidad económica del titular del vehículo. No ocurre lo mismo cuando se trata de decidir la compra de un vehículo nuevo o seminuevo de las etiquetas ambientales C, ECO o Cero Emisiones, donde hay alternativas de mercado en franjas económicas similares, por lo que la elección no depende únicamente de la capacidad económica. Por tanto, la Ordenanza incide especialmente en los titulares con menor capacidad económica para renovar su vehículo

 

 

- Transporte por carretera y vias urbanas

 

En las distintas normativas no se hace referencia a que el actual modelo de movilidad y transporte es una de las causas del porcentaje de emisiones de vehículos en carretera, y tampoco se dan datos que permitan no solo evaluar los vehículos que producen este tránsito, sino que también se obvian los hechos que producen esta movilidad que tiene lugar en las vias de comunicación a través de la superficie terrestre

 

Asimismo el hecho de que el transporte de mercancías no haya sido una de las prioridades de distribución  en la red estatal de transporte de alta velocidad mediante ferrocarril provoca precisamente que este se realice en una porción muy elevada a través de la red de carreteras con el consiguiente aumento de consumo de combustibles fósiles ya que el ratio de elementos de tracción motorizada por mercancía es mucho mas elevado que el que ofrece el ferrocarril y además con el agravante de que el trazado de las vías de comunicación implica un mayor esfuerzo y consumo de energía que la del indicado medio de transporte colectivo y de mercancías.

 

Asimismo tampoco se suele indicar un dato de tremenda importancia como es la geomorfología del territorio, dato de ámbito local pero que también incide en la calidad de la movilidad ya que el rendimiento de esta y por ende su “ecohuella” esta directamente relacionada con ello

 

 

- En lo referente a las emisiones producidas por el transito de vehículos son precisamente las PM que enturbian el aire, emisiones que afectan a todo tipo de vehículos, y a las que actividades económicas y domesticas contribuyen es donde se debería prestar mas atención ya que estas emisiones tienen una gran incidencia en la disfuncionalidad del intercambio CO2 - O2 de los seres vivos.

 

 

 

- Impacto de aeropuertos y puertos, calefacciones, incineradoras…

 

En las normativas no suele mencionarse el impacto del transporte marítimo y aéreo desarrollado a través de los puertos y aeropuertos, no recogido en los niveles de medición de emisiones de los municipios que cuentan con esas infraestructuras en el término municipal o en sus cercanías, ya que solo se centran en el transporte por carretera y el vehículo privado

 

Debería especificarse que los Ayuntamientos no deben centrase solo en estudiar las emisiones procedentes del trafico rodado, y no es justo señalar solo los vehículos de motor como la principal fuente de emisiones de gases contaminantes. Por ejemplo según los datos del 'Inventario de Emisiones de la Ciudad de Madrid de 2018”, para tratar datos sin el efecto del covid-19, una de las más grandes de España y con más tráfico, respecto a las emisiones totales de gases de efecto invernadero, el transporte rodado supone el 35,8 %, el sector Residencial/Comercial/institucional el 31,3%, otro transporte no rodado incluido aéreo el 11,1%, el tratamiento de residuos el 10,2%, la industria 6,1% y otros un 5,5% .

 

Las emisiones de la aviación internacional y el transporte marítimo han crecido casi un 130% y un 32% respectivamente en las últimas dos décadas. Este ha sido el crecimiento más rápido en todo el sector del transporte, el único sector en el que las emisiones han aumentado desde 1990 y representan cada uno cerca del 3,5% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE, siendo  las fuentes de emisiones que contribuyen al cambio climático que más rápido han crecido.

 

 

Consideramos que debería tenerse muy en cuenta los datos de las emisiones de calefacciones y producción de agua caliente sanitaria.

 

Por ejemplo en el Municipio de Madrid a finales de 2017 se estimaba que existían todavía 400 calderas  de carbón, aunque desde 2012 la normativa prohíbe el uso de combustibles sólidos de origen fósil, como el carbón. Además, se contabilizaron en la capital unas 4.500 calderas diésel en edificios comunitarios, que emiten partículas de NO2 y NOx que inciden en el aumento de la contaminación.

 

Como muestra un ejemplo: una calefacción de gasoil (gasóleo C) en invierno consume de media de 150-180 litros al día funcionando 10 horas al día, en un edificio de 5 plantas y unas 25 viviendas.

 

Se debe incluir en los estudios también las viviendas con chimeneas que utilizan leña y pellet como combustible, especialmente en zonas de de viviendas unifamiliares, urbanizaciones, entornos rurales absorbidos por el municipio e infraviviendas.

 

Respecto a la Contaminación por humo de biomasa, los artefactos de calefacción a leña y pellet (estufas, calderas, hornos o barbacoas) cada vez que se encienden pueden producir humo denso durante horas y este humo contiene: partículas diminutas (PM2.5), monóxido de carbono, ozono, óxido nitroso, dióxido de azufre e hidrocarburos aromáticos policíclicos (PAH). Los estudios realizados hasta el momento han conseguido evidenciar que la quema de madera o pellets libera una mayor concentración de partículas de PM 2.5 que otros combustibles, considerados más perjudiciales, como el gas natural y el petróleo.

 

Como ejemplo tenemos el Ayuntamiento del municipio jiennense de Villanueva del Arzobispo que enero de 2020 prohibió la quema de biomasa leñosa y serrín prensado procedentes de leña de cualquier sistema de calefacción doméstica (chimeneas y estufas) y calderas que tuviesen unas emisiones de partículas superiores a las establecidas por la Unión Europea. En el escalafón español de municipios contaminantes, Villanueva de Arzobispo ocupaba un lugar preeminente, junto a Madrid y Barcelona. La contaminación se derivaba fundamentalmente de la utilización masiva de las chimeneas y estufas alimentadas con biomasa.

 

El Ayuntamiento estableció que el problema de calidad del aire se derivaba de los aumentos bruscos en los niveles de partículas entre los meses de noviembre y marzo, aumentos que se encontraban asociados a las emisiones producidas durante los procesos de combustión. Los estudios realizados revelaron que la causa principal de la contaminación por partículas se encontraba en las instalaciones domésticas de calefacción, en las que, o bien la combustión no se desarrollaba en condiciones apropiadas o la biomasa empleada como combustible no tenia las características adecuadas.

 

Otro ejemplo son las medidas adoptadas en Reino Unido en febrero de 2020, donde el gobierno británico anuncio que prohibiría gradualmente la venta de bolsas de carbón y de leña húmeda para hacer fuegos domésticos a partir de febrero de 2021, una medida que pretendía acabar con la contaminación del aire.

 

La medida buscaba atajar el problema que generan unas partículas muy pequeñas, conocidas como PM2.5 (menores de 2,5 micras), que pueden penetrar profundamente en los pulmones y el torrente sanguíneo y causar serios problemas de salud. “Las estufas de leña y las chimeneas de carbón son las fuentes más grandes de emisiones estas partículas PM2.5 y contribuyen tres veces más a la contaminación que el transporte por carretera”, según apunto el departamento británico de Medio Ambiente, Alimentación y Asuntos Rurales (Defra).

 

Por ultimo citaremos el estudio “Oxidative Stress, DNA Damage, and Inflammation Induced by Ambient Air and Wood Smoke Particulate Matter in Human A549 and THP-1 Cell Lines” publicado en la revista "Chemical Research in Toxicology" (Investigación Química en Toxicología) de la American Chemical Society, que encontró que las partículas invisibles del humo de la madera al ser inhaladas en los pulmones pueden tener varios efectos negativos para la salud.

 

Según los investigadores existía relativamente poca información sobre los efectos la inhalación de partículas finas de la contaminación atmosférica proveniente de partículas del humo de la madera, a pesar de que millones de personas en todo el mundo utilizan la madera como sistema de calefacción y para la cocina, y lo inhalan regularmente.

 

Los científicos analizaron y compararon las partículas en el aire del centro de un pueblo de Dinamarca, donde la mayoría de los residentes utilizan estufas de leña, de una zona rural donde casi nadie utiliza estufas de leña y también partículas puras extraídas directamente de una estufa de leña. El resultado fue que las partículas en el aire del pueblo donde la mayoría de los residentes utilizan estufas de leña y las extraídas directamente de la estufa de leña tendían a ser de un tamaño potencialmente más peligroso, ya que eran lo suficientemente pequeñas como para ser inhaladas hasta las partes más profundas de los pulmones. En ambos casos las partículas contenían niveles más altos de hidrocarburos aromáticos policíclicos (HAP), los cuales están clasificados como "probables" carcinógenos humanos. Cuando fueron testadas en cultivos de células humanas, las partículas también causaron más daño al material genético, más inflamación, y había una mayor actividad en la transformación de genes de formas vinculadas a enfermedades.

 

A nuestro entender deberían incluirse en los estudios de cada Ayuntamiento y vigilarse e incidir en reducir la contaminación provinente del sector “Residencial – Comercial – institucional”, y del “Tratamiento y eliminación de residuos” que engloba las emisiones derivadas de la incineración de residuos y cadáveres, vertederos, producción de compost, biometanización, tratamiento de aguas residuales y secado de lodos de depuradora,

 

 

Respecto a la incineración, es un sistema de tratamiento de residuos sólidos urbanos que se basa en la quema de éstos para su eliminación. Un 30% de lo que se quema en una incineradora de basuras sale en forma de cenizas tóxicas, que deben depositarse en vertederos de seguridad. Otra parte acaba en la atmósfera contaminando el aire, el suelo y las aguas. En Europa, el inventario de fuentes de emisión de dioxinas identifica a las incineradoras como las responsables de la emisión del 40% de estas sustancias.

 

La planta de Valdemingomez, que pertenece al Ayuntamiento de Madrid, comenzó a funcionar en el año 1996 y en la actualidad quema diariamente una media de 850 Tm de residuos. Desde su puesta  en funcionamiento esta incineradora se ha caracterizado por el ocultismo de datos y la falta de interés del Ayuntamiento de Madrid por descubrir, y mucho menos por dar a conocer, la realidad del funcionamiento de la incineradora y de los posibles riesgos para la ciudadanía y el medio ambiente. Numerosos estudios en otras incineradoras han demostrado que el nivel de dioxinas en los habitantes de poblaciones cercanas a incineradoras, así como en los trabajadores de la planta, es superior al de poblaciones que viven más alejadas.

 

 

Respecto al impacto ambiental del transporte marítimo y aéreo desarrollado a través de los puertos y aeropuertos, en las normativas solo suele hacer referencia a la influencia en los niveles de ruido, pero no en los de emisiones  de Gases de Efecto Invernadero, de partículas finas PM2,5 o de NOx, y siendo un factor de contaminación bastante relevante, es sorprendente que no se tenga en cuenta ni se haga referencia al mismo, por lo que solicitamos su inclusión.

 

 

Ausente de las fuentes de generación de emisiones que figuran en el Real Dectreo y directriz que lo acompaña está la influencia de los cruceros, buques y barcos en las ciudades portuarias, y los aviones en los municipios con aeropuerto civil o militar. Recordamos que en España hay 46 puertos de Interés General y 52 aeropuertos.

 

Según muestra la Organización Mundial del Turismo y el Programa de las Naciones Unidas, el transporte más contaminante y nocivo para el medio ambiente son los cruceros, ya que un crucero con capacidad para 3.000 personas produce hasta 210.000 litros de aguas residuales a la semana y emite 1.000 veces más de dióxido de carbono que un viaje en tren que, emite 14 gr de CO2 por personas y km recorrido

 

Los cruceros emiten gran cantidad de residuos, por un lado están las aguas residuales, como las aguas grises procedentes de las duchas, piscinas, lavadoras, lavabos, etc. Estas contienen fosfatos, cloro, bacterias patógenas, nutrientes de jabones y detergentes, entre otras sustancias dañinas. También se emiten aguas negras procedentes de los baños, estas son aquellas que contienen aguas fecales, restos orgánicos, papel; en definitiva, cualquier cosa que se deposita en el retrete. Y, por último, dentro de las aguas contaminantes están las aguas de sentina que son las que proceden de los motores y turbinas, es decir, aceites usados e hidrocarburos varios.

 

Además, dentro de los residuos que emiten los cruceros también se generan residuos muy tóxicos para el medio ambiente como metales pesados, bombillas, baterías, benceno, xileno, PVC, ácidos y metales pesados del material fotográfico, fármacos, entre otros, que proceden de todos aquellos farmacéuticos, actividades fotográficas, de las tintorerías y muchos otros servicios que se ofrecen en los cruceros.

 

A todos estos residuos hay que añadir todas aquellas emisiones que se producen por la combustión del combustible, no solo usado para los motores, sino también para el mantenimiento de todos los sistemas eléctricos del crucero. Los humos producidos contienen sulfuros y óxidos de carbono y nitrógeno, tales como NOx, SO2, CO o CO2 o hidrocarburos aromáticos policíclicos (PAH’s) y partículas en suspensión.

 

Tomemos cono ejemplo a Barcelona, la ciudad europea con mayor polución causada por los cruceros, y que encabeza la clasificación de las emisiones de azufre en una lista de 50 puertos, mientras que el NOx que arrojan estos barcos equivale al 15% del que producen los turismos en Europa según indica el estudio de la ONG Transport and Environment con sede en Bruselas.

 

Los datos del informe son claros y detallados. La lista la encabeza Barcelona (32,84 toneladas de SOx arrojadas en el 2017). Los cruceros emitieron 4,8 veces más SOx que el total de SOx que emite a la atmósfera la flota de turismos de Barcelona.

 

Le siguen en esta lista Palma de Mallorca (28 toneladas), y también en las primeras posiciones Santa Cruz de Tenerife, y Las Palmas.

A fecha de febrero de 2022 Valencia era el cuarto puerto de Europa en tráfico de contenedores, sólo por detrás de Rotterdam, Amberes y Hamburgo. Un reciente estudio de la organización europea Transport & Environment (T&E), 'Desempeño climático de los puertos de la Unión Europea. Un análisis de las emisiones en la cadena de suministro marítimo y en el muelle', concluye que el puerto de Valencia es el séptimo de los puertos europeos con mayores emisiones de CO2 con 2,7 millones de toneladas.

 

En términos absolutos, la costa española es la más expuesta a la polución de los barcos, con aproximadamente 14.496 toneladas de SOx emitido por los 172 barcos cruceros en sus aguas en el año 2017. Esto significa 50 veces más que el total de emisiones de SOx generados por los 23 millones de vehículos con pasajeros en el mismo año

 

Las ciudades portuarias están prohibiendo los vehículos diésel, pero a la vez están dando entrada gratuita a las compañías de cruceros que expulsan gases tóxicos, que causan un daño inconmensurable tanto a los que están a bordo como a los que habitan las costas cercanas.

 

El transporte marítimo contamina miles de veces más que el terrestre. El límite máximo de contenido de azufre en los combustibles para el transporte marítimo, establecido por la Organización Marítima Internacional (OMI), es de 35.000 ppm frente a los 10 ppm permitidos en la Unión Europea en los carburantes para el transporte por carretera.

 

Según un informe de Transport & Environment un crucero contamina como 100 millones de coches. 15 de los barcos más grandes del mundo emitían tanta contaminación atmosférica como 760 millones de automóviles. Es decir, tan sólo uno de esos grandes cargueros que navegan por nuestros mares puede emitir casi la misma cantidad de contaminantes tóxicos que 50 millones de coches.

 

Ello es debido a que los grandes barcos oceánicos utilizan para su propulsión combustibles fósiles muy sucios, mayoritariamente fuelóleo pesado. Éste es un producto que contiene altas cantidades de azufre, cenizas, metales pesados y otros residuos tóxicos. En su combustión, además de CO2, emiten elevados niveles de óxidos de azufre (SOx), óxidos de nitrógeno (NOx) y material particulado (PM), contaminantes altamente peligrosos para la salud humana. Los coches usan los motores de combustión mas refinados que existen mientras que los barcos queman fuel oil pesado que a temperatura ambiental está mas cerca de ser un sólido que un líquido, y que tiene 35.000 partes por millón de azufre frente a las 10 del diésel de camiones.

 

Refiriéndonos en concreto a los cruceros de lujo, esas ciudades flotantes impulsadas por el combustible más sucio, siguiendo con el estudio de la ONG revela que Carnival Corporation, el mayor operador mundial de cruceros de lujo, emitió en 2017 casi 10 veces más dióxido de azufre (SOx) alrededor de las costas europeas que el total de 260 millones de coches europeos.

 

En comparación con las emisiones que tienen su origen en tierra, las emisiones de los buques son elevadas, dado que al sector naviero no se le ha exigido utilizar combustibles más limpios ni utilizar técnicas de tratamiento posterior de los gases de escape como obliga la normativa en tierra desde hace décadas en sectores como el del automóvil y otras industrias.

 

A partir de 2020, la ley obligará a que el contenido de azufre del fuelóleo baje un 80%, pero esta medida seguirá siendo insuficiente, dado que las emisiones de SOx de los cruceros que llegan a puertos españoles serán 17,7 veces más que las de todo el parque móvil de coches de España (casi 23 millones), según los datos de Transport & Environment. Además de los motores de propulsión que funcionan con fuel oil y producen estos altos valores de  Nox, los generadores están en marcha 24 horas SIN filtro ni catalizador, funcionando con gasoil y expulsando partículas de continuo.

 

Según datos de la OMI, el tráfico marítimo ocasiona el 15% de las emisiones globales de origen antropogénico de NOx y el 13% de las de SOx. Según datos oficiales del Gobierno de España, referidas al total del Estado español en el año 2016, el tráfico marítimo internacional representa el 40% de las emisiones a la atmósfera de los NOx, el 44% de las de SOx y el 22% de las de partículas finas (PM2,5).

 

Los barcos mercantes recurren a usar fuelóleo lo menos que puedan, saliendo o entrando a puerto normalmente, y a usar durante kilómetros y kilómetros búnker fuel (un fuelóleo pesado), que es bastante más barato. El búnker fuel es básicamente un residuo de la destilación del petróleo, un engrudo muy denso y viscoso de color negro profundo, similar en aspecto al alquitrán. Algunos países empiezan a regular al respecto, pero solo para marcar una distancia mínima a la costa en la que estos barcos no pueden funcionar quemando búnker oil, y tienen que hacerlo con fuelóleo. El resto de miles de kilómetros de viaje pueden quemar lo que quieran.

 

Y eso tampoco soluciona el problema, solo lo aleja un poco. Los gases y partículas seguirán siendo emitidos a la atmósfera, y los vientos los desplazarán sin fronteras ni límites. Y cuando la lluvia “limpie” el aire, las sustancias producirán lluvia ácida y caerán sobre la tierra o el mar. Y tampoco debemos olvidar que la contaminación en la tierra y en el agua termina llegando también a los alimentos (vegetales, peces) que comemos

 

Se sabe que la contaminación de los coches en un entorno sin viento apreciable se estabiliza hasta un máximo de tres alturas - 10 metros, de forma que las estaciones de medición situadas a  pie de calle detectan muy bien la contaminación generada a cota 0 y no depende de la dirección del viento, pues es una contaminación emitida de forma ligera pero generalizada.

 

En Barcelona tenemos el ejemplo de su puerto y las incineradoras gestionadas por las empresa municipal TERSA. Los barcos emiten muchísimo más, pero a una altura superior y de forma localizada, dado que las bocas de las chimeneas están muy altas y en sitios muy concretos y se mantienen a una  altura superior. Por tanto, su detección es más complicada y su afectación en la ciudad depende de la dirección del viento, pero siguen contaminando masivamente.  Respecto a las incineradoras de Tersa, los niveles de dioxinas, un tipo de contaminante cancerígeno, en la Escola de Catalunya y el Poliesportiu la Mina (ambos ubicados en las cercanías de Tersa) siguen siendo entre 1,5 y 5,2 veces más altos que en el centro de Barcelona y hay zonas de Sant Adrià de Besòs donde los valores de las dioxinas en el suelo superan en 22 veces los valores recomendados por países de nuestro entorno como Alemania, tanto es así que el 31-3-2022 la Fiscalía Provincial de Barcelona ha presentado denuncia contra el concejal de Emergencia Climática de Barcelona, Eloi Badia, por su gestión al frente de Tersa, el grupo de valorización de residuos situado en la frontera norte de la Ciudad Condal. Basandose en un supuesto delito ecológico por la emisión de partículas contaminantes desde la instalación de tratamientos de basura, que incluye una parte de incineración.

 

Por tanto, la contaminación generada por los barcos y TERSA es mayor que la del tráfico, sólo que una se detecta con más dificultad que la otra. Pero con viento de Levante, entre TERSA y el puerto llegan contaminación a partes de la ciudad, en función de la dirección del viento en sus efluvios contaminantes.

 

La contaminación producida por este sector del transporte pasa más desapercibida porque en gran medida sucede en alta mar, pero para las zonas costeras y las ciudades portuarias, el tráfico marítimo es una fuente especialmente importante de contaminación atmosférica, y por lo tanto una seria amenaza para la salud pública y el medio ambiente. De hecho, según diversos estudios científicos, la Comisión Europea estima que las emisiones de contaminantes atmosféricos de los barcos causan anualmente en la Unión Europea 50.000 muertes prematuras y 60.000 millones de euros en costes sanitarios. Si no se toman medidas, la evolución creciente del tráfico marítimo de mercancías y pasajeros conllevará inevitablemente a un aumento de las emisiones contaminantes de este sector, lo que socavaría los avances conseguidos en la reducción de la contaminación atmosférica en las fuentes terrestres.

 

El Sector Portuario y del transporte Marítimo se tendría que adaptar, de manera urgente, adaptando sus sistemas de puesta en marcha, parada de motores, alimentación eléctrica portuaria y reducción de emisiones en general. También se debe proceder a la electrificación de los puertos, para que los grandes cruceros se conecten a la red y reduzcan al mínimo las emisiones.

 

Es factible que los cruceros puedan acelerar la transición hacia el uso de combustibles limpios (hidrógeno, baterías), por su particular modus operandi derivado del tipo de actividad que realizan, en comparación con los grandes cargueros o petroleros.

 

La conexión de los buques a la red eléctrica en los puertos en los que atraquen puede ayudar a reducir las emisiones in situ; las baterías son una solución para navegar distancias cortas mientras que la tecnología del hidrógeno puede dar energía para mover incluso los cruceros más grandes

 

Se debe incentivar también la promoción del gas natural licuado (GNL) como combustible alternativo para barcos, maquinaria de terminal y camiones, ya que el GNL reduce un 80% las emisiones de NOx y suprime totalmente las emisiones de partículas sólidas en suspensión y de óxidos de azufre.

 

 

 

Respecto al trafico aéreo, en 2018 los aviones que salieron de los aeropuertos nacionales liberaron 18,52 millones de toneladas métricas (MTM) de dióxido de carbono, equivalente al 2,48% mundial, en datos del International Council on Clean Transportation. Al quemar combustible, los vuelos producen gases de efecto invernadero, principalmente dióxido de carbono (CO2). Estos teóricamente contribuyen al calentamiento global cuando son liberados hacia la atmósfera. Asimismo en 2019 la aviación fue la causante de la emisión de más de 915 millones de toneladas de dióxido de carbono, lo que representa el 2% del total de emisiones globales. Estas emisiones de CO2 de la aviación, así como otras sustancias nocivas que se liberan los aviones deterioran la calidad del aire en el territorio aeroportuario.

 

Según datos de la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente, Transport and Environment (T&E), las emisiones de CO2 de los aviones privados en Europa aumentaron casi un tercio (31%) desde el 2005 hasta 2019, un incremento más acelerado que el de las emisiones en la flota de aviones comerciales. Según sus cálculos comparativos con otros medios de transporte, basándose en emisiones por pasajero y distancia recorrida, los jets privados (1.300 gCO2/pax por km) emiten 10 veces más que los aviones comerciales (128 gCO2/pax por km) y 50 veces más que los trenes (25 gCO2/pax por km).

 

Su informe, titulado “Private jets: can the super-rich supercharge zero-emission aviation?”, revela el elevado impacto de contaminación que conlleva el uso de los jets privados. En una sola hora de vuelo pueden emitir, en función del modelo, alrededor de 2 toneladas de CO2, una contaminación desmesurada si tenemos en cuenta que un habitante de la Unión Europea (UE) tiene una huella de carbono anual de 8,3 toneladas de CO2. Asimismo, tras la caída de la actividad área por causa de la Covid 19, en agosto de 2020 el pico de emisiones de la aviación privada creció mucho más rápido que el de la comercial.

Del análisis total, obtuvieron que la distancia media de vuelo es de 500 km, lo que se asocia con rutas menos eficientes y, con ello, un aumento de factores causantes del cambio climático en manos de una parte muy reducida y privilegiada de la población. Como sucede también en España, el tráfico aéreo privado está muy supeditado a la estacionalidad, produciéndose el pico del número de vuelos durante los meses de verano. Así, las salidas de jets privados aumentan un 50% en julio respecto a enero, llegando a un 65% si lo comparamos con el total del año.

 

Por otra parte, los aviones a nivel global tienen también los siguientes impactos:

 

Para su fabricación tanto como para ponerlos en funcionamiento se extraen materias primas no renovables como el petróleo, sobre todo para el queroseno que usan los aviones, y también metales como el titanio. ;Las infraestructuras usadas para el transporte aéreo, además, tienen impactos como la degradación de ecosistemas, contaminación de suelos y capa freática por los vertidos que se emiten por las actividades en los aeropuertos, contaminación o desvío de drenaje natural, interferencia con las rutas de aves migratorias e impacto paisajístico global ; Contribución al calentamiento global por las emisiones de gases de efecto invernadero.

 

Un avión tipo Airbus A380 con una capacidad de combustible de 323,546 litros, y con una gran capacidad para pasajeros, necesita emplear la energía equivalente al combustible que se usa aproximadamente para 3.500 automóviles, por lo que un avión es más contaminante que un coche. Teniendo en cuenta que un tren tiene unas emisiones de CO2 de 14 gr por persona y kilómetro recorrido, un avión de 285 gr aproximadamente y un barco mil veces más que el tren, hablando a nivel de CO2, el barco es más contaminante que el avión. Además, el barco también es más contaminante que un avión por la producción de aguas residuales que tiene.

 

 

 

Al igual que para el tráfico marítimo, exponemos también datos de la ciudad de Barcelona para el tráfico aéreo:

 

El crecimiento del volumen del tráfico aéreo es especialmente perjudicial para los niveles de contaminación de la ciudad condal, ya que una de las particularidades del Aeropuerto de Barcelona es su proximidad al centro de la capital catalana.

 

Dicha distancia es de 12,3 kilómetros, a diferencia de otras capitales europeas, como Paris o Roma, en las que la base aérea se encuentra a una distancia de alrededor de 22 kilómetros respecto al núcleo urbano. La proximidad del aeropuerto a Barcelona provoca que gran parte de la contaminación atmosférica que se produce en las maniobras de despegue y aterrizaje llegue al centro de la ciudad, generando, consecuentemente, efectos adversos sobre la salud de la ciudadanía. Esta cercanía de la base aérea al centro de la ciudad es de gran relevancia porque estudios previos indican que, a nivel mundial, cada año mueren prematuramente 5.000 individuos que viven en el área de 20 kilómetros respecto a los aeropuertos por exposiciones en el largo plazo de Partículas Finas (PM2.5) y Ozono (O3), con un coste anual estimado de 21.000 millones de dólares (Harrison, et al., 2015).

 

Los niveles de polución del aire no son homogéneos a lo largo de la ciudad de Barcelona, ya que, tal y como indican estudios previos, los efectos del tráfico aéreo sobre los niveles de contaminación atmosférica disminuyen cuanto mayor es la distancia con el aeropuerto. Las concentraciones de contaminación más bajas se registran en la periferia opuesta de la ciudad condal, mientras que, por otro lado, los niveles de polución más altos se recogen en las proximidades al aeropuerto, para el caso del SO2.

 

Según el estudio de grado "Impacto del tráfico aéreo sobre los niveles de contaminación atmosférica. Un análisis para la ciudad de Barcelona" de la Universidad Autónoma de Barcelona:

 

“Durante el periodo sujeto a estudio la media horaria de despegues y aterrizajes fue de 15,02 y 15,01 aeronaves respectivamente, por lo que podemos atribuir a las partidas un 16,41% de las concentraciones de NOx de la ciudad condal y sus alrededores, mientras que las llegadas generan un 15,33% de los niveles de NOx. Por un lado, el tráfico aéreo provoca que el O3 incremente en 0,526 microgramos/metro cúbico (un 1,19% respecto a la media). Mientras que, por otro lado, las llegadas y partidas aumentan las concentraciones de SO2 en 0,013 microgramos/metro cúbico (un 0,64% de la media). Teniendo en cuenta que durante el periodo sujeto a estudio se producen de media 30,03 despegues y aterrizajes, podemos imputar a la actividad aeroportuaria el 35,68% de las concentraciones de O3 y el 19,10% de SO2.”

 

“”… pese a que los efectos de la actividad aeroportuaria sobre las concentraciones de contaminación disminuyen cuanto mayor es la distancia a la base aérea, el tráfico aéreo tiene impactos estadísticamente significativos para longitudes de hasta 17 kilómetros. Es por ello por lo que podemos determinar que la proximidad del aeropuerto a la ciudad Barcelona tiene efectos perjudiciales sobre la calidad del aire de toda la ciudad condal y sus localidades aledañas. Adicionalmente, para distancias superiores a los 17 kilómetros no se puede rechazar que los despegues y aterrizajes no afecten a las concentraciones de polución del aire."

 

“Conclusiones.

 

El objetivo de este estudio es calcular el efecto que tiene la actividad aeroportuaria sobre los niveles de polución del aire de la ciudad de Barcelona y sus alrededores. A partir de la base de datos en forma de panel, elaborada con información recogida para el periodo que transcurre entre el 01 de diciembre del 2019 y el 22 de marzo del 2020, se halló que las operaciones realizadas por parte del Aeropuerto Josep Tarradellas Barcelona – El Prat tienen efectos negativos sobre la calidad del aire de la ciudad condal. Los resultados muestran que la actividad aeroportuaria incrementa las concentraciones de NOx, O3 y SO2. Asimismo, la simulación indica que pese a que los principales impactos de NOx, O3 y SO2 se producen en las inmediaciones de la base aérea, ya que cuanto mayor es la distancia respecto al aeropuerto menor es el efecto que tienen los despegues y aterrizajes sobre los niveles de contaminación atmosférica, el tráfico aéreo afecta a la calidad del aire de toda la ciudad de Barcelona y de las localidades aledañas. Los efectos adversos de la actividad aeroportuaria sobre la calidad del aire desaparecen para distancias de entre 15 y 17 kilómetros, dependiendo del tipo de contaminante”

 

“Por un lado, los resultados muestran que la actividad aeroportuaria tiene como consecuencia el deterioro de calidad del aire, por lo que el tráfico aéreo debería ser incluido en las iniciativas locales que tengan como objetivo mejorar los niveles de contaminación atmosférica de las ciudades con aeropuerto. […] Por otro lado, los resultados revelan los efectos perjudiciales del turismo estacional y de masas, caracterizado por el incremento de la actividad aeroportuaria y de las concentraciones de contaminación durante los periodos vacacionales.”

 

 

 

Así que, ¿No debería preocuparle a los Ministerios y los Ayuntamientos también este tipo de contaminación en las ciudades portuarias e incluir puertos, incluidos los muelles y su perímetro marítimo circundante, así como la originada en los aeropuertos civiles y militares en las Zonas de Bajas Emisiones? Es por ello que solicitamos que se indique expresamente esta medida las normativas que se adopten.

 

Los   vehículos con motor de combustión son una fuente de emisiones, sí, pero ni son el único, ni el más grande. ¿Por qué los gobiernos, y los organismos que los agrupan y organizan internacionalmente no han tomado también medidas más serias para evitar una fuente tan grande de contaminación como la proveniente del transporte aéreo y marítimo?

- Valores de los niveles de medición

 

 

A nivel normativo los valores guía de la Organización Mundial de la Salud (OMS) no tienen ninguna vinculación legal, debiendo aplicarse solo la legislación española y la Europea, dado que la OMS no tiene capacidad legislativa, por tanto solicitamos que esas referencias no se incluyan en los textos normativos dado que pueden inducir a confusión, crear inseguridad jurídica y aplicación de criterios no homogéneos entre distintos municipios.

 

 

La normativa europea sobre calidad del aire en vigor, viene representada por la Directiva 2008/50/ CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa y la Directiva 2004/107/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de diciembre de 2004, relativa al arsénico, el cadmio, el mercurio, el níquel y los hidrocarburos aromáticos policíclicos en el aire ambiente, donde se establecen unos objetivos de calidad del aire para la protección de la salud humana y el medio ambiente en su conjunto.

 

La normativa estatal sobre calidad del aire en vigor comprende la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera que actualiza la base legal para los desarrollos relacionados con la evaluación y la gestión de la calidad del aire en España y tiene como fin último alcanzar unos niveles óptimos de calidad del aire para evitar, prevenir o reducir riesgos o efectos negativos sobre la salud humana, el medio ambiente y demás bienes de cualquier naturaleza. Además, mediante el Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativo a la mejora de la calidad del aire se transpone al ordenamiento jurídico español el contenido de la Directiva 2008/50/CE, de 21 de mayo de 2008 y la Directiva 2004/107/CE, de 15 de diciembre de 2004.

 

 

Estos niveles establecidos por la OMS son excesivamente restrictivos, y su aplicación podría dejar sin circular en las Zonas de Bajas Emisiones a gran parte del parque de vehículos particulares y de transporte de España, con un impacto económico y social gravísimo, afectando al sector del automóvil, estratégico para el PIB nacional y para el empleo. Sus criterios son tan restrictivos que la OMS asegura que el 99% de la población mundial respira aire que excede los límites de calidad recomendados por la organización: “Casi toda la población mundial (99%) respira un aire que supera los límites de calidad recomendados por la OMS y pone en peligro su salud. Un número récord de más de 6.000 ciudades de 117 países están ahora monitoreando la calidad del aire, pero las personas que viven en ellas siguen respirando niveles insalubres de materia particulada fina y dióxido de nitrógeno”

 

 

Las nuevas directrices de la OMS son mucho más estrictas. Así, la concentración anual recomendada de dióxido de nitrógeno (NO2), ha pasado de 40 a 10 µg/m³ (microgramos por metro cúbico). Por su parte, la guía anual para las partículas inferiores a 2,5 micras (PM2,5) –las más dañinas para la salud– baja de 10 a 5 µg/m³, cuando la normativa permite 20 µg/m³.

 

Muchas ciudades han avanzado en la reducción de la contaminación por NO2 y PM2,5 en los últimos años. Sin embargo, los datos muestran que todas las ciudades españolas superan actualmente las nuevas guías de calidad del aire establecidas por la OMS, pese a la fuerte caída de sus niveles en 2020 por efecto de las medidas de lucha contra la COVID-19.

 

De esta forma, y tomando como referencia el último año sin confinamientos (2019), los niveles de NO2 en Barcelona, Granada y Madrid cuadruplicarían la nueva guía anual de la OMS, superando el actual valor límite legal que coincide con la anterior recomendación.

 

En el año citado duplicarían la nueva directriz de la OMS para este mismo contaminante, además de Valladolid, ciudades como La Coruña, Algeciras, Alicante, Almería, Avilés, Bilbao, Castellón, Ceuta, Córdoba, Cuenca, San Sebastián, Gijón, Gerona, León, Lérida, Málaga, Murcia, Orense, Oviedo, Palma, Las Palmas de Gran Canaria, Pamplona, Santa Cruz de Tenerife, Santander, Sevilla, Tarragona, Torrelavega, Valencia, Vigo, Vitoria y Zaragoza.

 

Ciudades pequeñas o medias como Albacete, Cádiz, Cartagena, Ciudad Real, Guadalajara, Huelva, Huesca, Jaén, Logroño, Lugo, Melilla, Pontevedra, Salamanca, Santiago, Soria, Toledo y Tudela, entre otras, también superarian en 2019 la nueva guía OMS para el NO2. Esto implica que solo siete ciudades estarían dentro de los márgenes recomendados si se toman los datos de 2019 como punto de partida. Se trataría de Badajoz, Benidorm, Cáceres, Elda, Palencia, Telde y Zamora

 

Solo siete de las 80 mayores ciudades de España cumplirían con los nuevos límites de la OMS para el dióxido de nitrógeno. Todas las capitales de la Unión Europea están por encima del umbral anual que la Organización Mundial de la Salud estima  como “seguro” para este contaminante

 

Además la OMS por su gestión de la pandemia de Covid-19 donde ha demostrado muy poca transparencia, errores de cálculo y nefasta dirección genera dudas sobre su fiabilidad, ya que dos informes que revisan su trabajo durante la pandemia de COVID, que se presentaron en la asamblea del organismo, admitieron errores en la lenta reacción de éste en los primeros meses de crisis sanitaria a la hora de dictar recomendaciones y tomar medidas. 

 

La Organización Mundial de la Salud (OMS), como cualquier otra organización del mundo, adolece de un problema estructural: los intereses ante los que se rinde. Prueba irrefutable de ello es lo que ha hecho este organismo en los últimos dos años. El que debiera haber sido el mimbre global más importante para el mantenimiento de la salud mundial como un bien público, ni ha velado por la sanidad ni por la rápida resolución de la crisis del coronavirus, sino por los intereses de aquellos a los que sirve. En todo este tiempo, la OMS ha generado mucha incertidumbre en la búsqueda de soluciones más o menos atinadas que permitan frenar la expansión del virus, siendo protagonista de numerosas polémicas por sus indicaciones e instrucciones sobre cómo hacer frente al Covid-19, que han experimentado cambios a medida que la evidencia científica apuntaba en otra dirección.

 

 

- Para aplicar la Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética recomendamos establecer como zonas de bajas emisiones las zonas ya peatonalizadas en la ciudad manteniendo los permisos de circulación actuales. Valencia por ejemplo lidera el ranking de kilómetros de calles peatonalizadas entre las grandes capitales de España. Si dividimos la longitud  las calles peatonales de Valencia entre la longitud de sus vías urbanas totales, este cálculo arroja un 18% de calles peatonales en relación al total de las vías.

 

 

- Solicitamos que dentro de los vehículos privados se considere a la motocicleta y ciclomotores como vehículos sostenibles y se impidan medidas restrictivas a su circulación dentro de los núcleos urbanos

 

Las motocicletas emiten un 50% menos de dióxido de carbono (CO2), en comparación con otros vehículos motorizados, según ADEME –la Agencia medioambiental francesa.

 

Desde enero de 2021, todas las motos de combustión que se venden en España cuentan con la norma Euro5, que ha reducido enormemente las emisiones en hasta un 92% de CO2 y un 95% las de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno.

 

Los vehículos de dos ruedas representan un 15,5% del parque de vehículos de nuestro país y, en cambio, sólo realizan el 0,51 y el 1,85% de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y de CO2, respectivamente.

 

Si en lugar de hablar del parque, nos referimos a los desplazamientos, en la ciudad de Madrid, y según datos del Ayuntamiento de la capital, las motos realizan un 8,8% de los recorridos y emiten solo el 0,2% del dióxido de nitrógeno (NO2), frente a otros vehículos motorizados, que con el 72% de los recorridos emiten un 69,7%. De hecho, ese 0,2% de emisiones no ha variado en los últimos años pese a que los recorridos en moto se han incrementado en un 50%. Cada día más ciudadanos apuestan por desplazarse en moto en el ámbito urbano. En Barcelona, el área metropolitana con más motos del país, estas suponen el 20,1% del parque de vehículos. Según datos de 2020 de la Autoridad del Transporte Metropolitano del Área de Barcelona, sus emisiones son sensiblemente inferiores a su proporción: el 2,2% del CO2, el 1,4% del NOx, el 0,2% del NO2 y el 2,5% de las partículas gruesas.

 

La moto es un vehículo eficiente: Los vehículos de dos ruedas reducen los tiempos de desplazamientos entre un 50 y un 70%, por lo que están menos tiempo emitiendo partículas contaminantes a la atmósfera.

 

La moto es, además, un medio de transporte cada vez más presente en el ámbito laboral. Miles de empresas y autónomos que desarrollan su labor en el mercado del comercio electrónico y el reparto a domicilio encuentran en la moto su mejor aliado para desarrollar su trabajo de forma eficaz tanto personal como económicamente.

 

Las motocicletas contribuyen a disminuir las congestiones de tráfico: la sustitución de un 10% del actual parque de otros vehículos motorizados por motos, reduciría en un 40% el tiempo que empleamos en atascos cada año.  Con este cambio modal, se podría ahorrar hasta 168 millones de horas en congestiones de tráfico.

Las motos consumen menos combustible por kilómetro recorrido y permite recorrer hasta 3.000 km con menos de 100 €.  Las motos eléctricas cuentan con un precio reducido frente al coche eléctrico y un coste apenas superior al de las motos de combustión. Además, la mayoría de motos eléctricas (y más los futuros modelos) se pueden conectar a la red sin instalaciones adicionales y sus baterías extraíbles ayudan a extender su vida útil. Su autonomía, aun siendo un inconveniente, permite que sean la solución de movilidad perfecta para desplazamientos urbanos y periurbanos.

 

A nivel local, es necesario no incluir la moto en las restricciones previstas por episodios de alta contaminación, habilitar vías reservadas para motocicletas o incrementar las plazas de parking.

 

 

 

- Los resultados de estudios sobre la implantación de ZBEs en otras ciudades españolas y europeas no justifican la creación de ZBEs que incluyan TODO el municipio o una gran parte de este.

 

 

Apreciamos que no se ha considerado suficientemente las experiencias de implantación de las ZBE en otras ciudades europeas donde se restringe el acceso a los “vehículos contaminantes”, para valorar si su eficacia es real y proporcional a los costes económicos, sociales y restrictivos que suponen.

 

Tomaremos como ejemplo estudios relativos a las medidas tomadas en Londres, Milán y Barcelona

 

Londres

Uno de los estudios científicos que ha analizado con mayor profundidad las políticas para reducir las concentraciones de la contaminación atmosférica en Londres ha sido el llevado a cabo por los autores A. Font y G.W. Fuller (2016). Su investigación, basada en el monitoreo de los contaminantes del aire entre 2005- 2009 y 2010-2014, concluyo que, a pesar de la disminución general del tráfico total entre 2005 y 2014 en la ciudad, los niveles de contaminantes no disminuyeron globalmente como era de esperar.

 

A pesar de la tendencia general decreciente de las emisiones de contaminantes en Londres durante el periodo 2010-2014, los niveles de emisiones de NO2 registrados en las estaciones de monitoreo superaban los valores límites de la Unión Europea en 2015. De la misma manera, los valores de CO2 (periodo 2010-2014) observados no disminuyeron como se tenía previsto con los controles de tráfico, la mejora de la eficiencia de la flota y el aumento de los vehículos con combustibles alternativos. Con esto se deduce que, a pesar de los importantes esfuerzos que ha hecho la ciudad de Londres para mejorar la calidad del aire, los resultados no han sido los esperados. En efecto, aunque la zona de bajas emisiones haya tenido efectos positivos (disminución o estabilidad de las concentraciones anuales de PM10, reducción de las concentraciones de NOx y NO2, reducción del tráfico), estos últimos han sido relativamente pequeños, y frecuentemente no significativos.

 

Hay que mencionar, además, que es necesario tener en cuenta los costes asociados a la aplicación de las medidas. Por ejemplo, los costes de ejecución anuales y los costes operativos de la zona de baja emisión en Londres en 2008 ascendían a 15,6 millones de euros, mientras que los ingresos generados (multas) se estimaron en 6,4 millones de euros.

 

Milán

 

Milán, la principal ciudad del norte de Italia, presenta condiciones de contaminación atmosférica muy críticas tanto para partículas finas como para NOx (M. Chiesa et al., 2014). Reconociendo estos problemas y sus determinantes consecuencias en la salud de la población, se han implementado un conjunto de medidas para la movilidad sostenible y la mejora de la calidad del aire. Dentro de éstas cabe citar un sistema de restricción de tráfico en el centro urbano denominado Ecopass. La zona Ecopass se aplica desde 2012 y prohíbe la circulación de vehículos de gasolina EURO 0 y vehículos diésel con un estándar menor que el EURO IV. Adicionalmente, aplica un impuesto diario a los vehículos diésel con estándares entre EURO IV y EURO VI y a los de gasolina entre el EURO I y el EURO VI. Algunos estudios han encontrado que el establecimiento de la zona Ecopass no reduce las concentraciones de las partículas finas – PM10, PM 2.5 y PM1 (G. Invernizzi et al., 2011). Sin embargo, las restricciones sobre el tráfico introducidas por la zona Ecopass han demostrado ser herramientas potentes para reducir la congestión, disminuyéndola en un 31%.

 

Una investigación llevada a cabo por M. Chiesa et al. (2014) examinó las consecuencias de las siguientes medidas: restricciones a la circulación para vehículos EURO antiguos, conversión de autobuses diésel a gas natural, restricciones a la circulación para vehículos diésel sin filtros de partículas y la adopción de filtros de partículas para vehículos diésel. El citado estudio evaluó la efectividad ambiental asociada a cada acción, estimada como la disminución anual de contaminantes según la metodología de la Agencia Europea del Medio Ambiente. Por otro lado, estimaba también el coste económico directo de la implantación de estas medidas tanto para autoridades públicas como para particulares. Sin embargo, sólo se evaluaron los costes económicos directos, mientras que los costes indirectos, los sociales y los ambientales no se tuvieron en cuenta. Para la mayoría de las acciones, se estudiaron dos escenarios diferentes que corresponden a un nivel mínimo y máximo de implementación previsto. Los resultados de este modelo muestran que la instalación de filtros de partículas a los vehículos diésel produce mayores beneficios medioambientales y económicos que la política de desarrollo de la red de transporte público sostenible.

 

 

 

Barcelona

 

En junio de 2021 La Agencia de Salud Pública de Barcelona presentó el primer informe de evaluación de la calidad del aire en la Zona de Bajas Emisiones (ZBE), que entró en vigor el primero de enero de 2020 en el área comprendida dentro las rondas de Barcelona. Una medida que tiene por objetivo bajar los niveles de contaminación, con unos valores superiores a los recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS). Sin embargo, con motivo de la pandemia, a efectos prácticos ha funcionado desde el 15 de septiembre, momento a partir del cual se han aplicado sanciones. Además, en esta primera fase sólo afecta turismos, motocicletas y ciclomotores, mientras que el resto de vehículos (furgonetas, camiones, autobuses y autocares) están exentos. El informe presentado por tanto valora el efecto del cambio de un segmento de vehículos fundamentalmente familiar. Una medida polémica, que ha obligado a muchas familias a cambiar de vehículo aunque funcionaran perfectamente. La conclusión del estudio es clara: la entrada en vigor de la ZBE hasta ahora no ha implicado ningún cambio significativo en la contaminación.

 

Barcelona y el área metropolitana de Barcelona (AMB) tienen unos niveles de contaminación que, desde hace muchos años, superan a menudo los umbrales recomendados por la OMS. En términos de contaminación, hay dos factores fundamentales. Por un lado, el valor total de contaminantes que se vierten al medio. Por otra, la capacidad del medio de diluirlos. Los valores de contaminación varían según la combinación de estos parámetros. Si se consiguen bajar los contaminantes vertidos a la atmósfera, aunque no varíe la capacidad de dilución, los niveles disminuyen. O, aunque si se vierte la misma cantidad de contaminantes, si hace más aire o llueve -aumenta la dilución-, la contaminación disminuye. Es por eso que los científicos, a la hora de comparar los días, tienen en consideración las condiciones meteorológicas y hacen correcciones para igualarlas. Sin embargo, como las administraciones no pueden determinar cuál será la climatología se centran en disminuir los contaminantes vertidos a la atmósfera.

 

El informe presentado por la Agencia de Salud Pública de Barcelona, se centra en el dióxido de nitrógeno (NO 2) El tráfico rodado es la principal fuente y aporta un 60% en el área metropolitana. De otro de los contaminantes importantes, las partículas más finas (PM2,5), el tráfico rodado tan sólo aporta un 30%, mientras que el resto es aportado por las industrias, la generación eléctrica fósil y las actividades agrícolas, ganaderas y portuarias, por ejemplo. Los niveles elevados de estos dos contaminantes afectan la salud de toda la población. Por ello, las administraciones se han centrado en acciones que afectan al tráfico rodado. Unas medidas que han tenido un gran impacto en la opinión pública, dado que obligan a cambiar de vehículo, tradicionalmente el segundo gasto más importante de las familias después de la vivienda. Estas políticas han sido especialmente polémicas en Barcelona, donde hay un debate muy vivo sobre la conveniencia o no de reducir espacio al vehículo privado.

 

En cuanto a la ZBE, se aplica en días laborables entre las 7.00 y las 20.00, en el espacio geográfico interior definido por la ronda de Dalt y la ronda Litoral. Afecta a los municipios de Barcelona, Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat y Sant Adrià de Besòs. Entró en vigor el primero de enero de 2020, aunque de primero sin sanciones, que se debían aplicar a partir de abril.

 

La medida prohíbe circular todos los vehículos sin distintivo ambiental y, en el futuro, se podría aplicar a los vehículos con distintivo B - los que representa más emisiones dentro del conjunto de etiquetas. Sin embargo, la prohibición de circulación de momento tan sólo afecta turismos de gasolina anteriores al 2000, turismos diesel antes del 2005-2006, y motocicletas y ciclomotores de antes de 2003, todos estos sin derecho de distintivo ambiental. Los camiones, los autobuses y los autocares están exentos hasta enero del 2022. Las furgonetas estaban exentas hasta abril pasado, pero se ha aplicado una moratoria hasta el 2022. Esto es un aspecto fundamental: esta primera evaluación, a efectos prácticos, mide el impacto de haber obligado a las familias, y en menor medida las empresas, a cambiar de vehículo (coche o moto), dado que el resto de vehículos no están afectados en el momento de esta evaluación.

 

El resultado que se desprende del estudio es que hay menos vehículos “altamente contaminantes” en circulación, pero la misma contaminación. ¿Cómo puede ser?

 

Hay que tener presente que el objetivo de la ZBE es disminuir la contaminación. La medida del éxito, por tanto, es si lo consigue o no. De momento, el impacto de la ZBE es medible en el parque automovilístico, según los datos presentados por el informe. Si a principios de 2020 en torno al 10% de los vehículos no disponían de distintivo ambiental, esta cifra bajó a la mitad a finales de 2020. Por otra parte, la pandemia ha hecho reducir muy significativamente la movilidad, pero esta afectación no ha sido homogénea: ha afectado mucho más a los turismos que las furgonetas.

 

En cuanto a polución, el informe constata que la contaminación tiene una ligera tendencia histórica a la baja. Sin especificar las causas, parece que esto va relacionado con la renovación normal del parque automovilístico y la modernización de la industria y las otras fuentes, por lo que se incorporan progresivamente tecnologías menos contaminantes. Un aspecto muy importante es que la pandemia ha hecho disminuir notablemente los niveles de NO 2 . Del punto de vista de los objetivos, es una buena noticia. Sin embargo, ¿qué efecto ha tenido la ZBE, descontando la bajada por la pandemia? Para calcularlo, los científicos han comparado la ZBE con una zona de control sin medidas anticontaminación, en el extrarradio de la AMB. Es el mismo principio que se aplica para estudiar la eficacia de las vacunas. A un grupo de personas les proporcionan una vacuna ya un segundo grupo - de características similares al primero- les dan un placebo. Si pasado un tiempo ambos grupos tienen el mismo nivel de contagio, se puede decir que la vacuna no funciona. Y de acuerdo con esta primera evaluación, el "vacuna" de la ZBE no ha funcionado: los niveles de NO 2 son similares   a la ZBE y en la zona de control. Según los datos presentados, cambiar de vehículo familiar no ha servido para hacer bajar la contaminación.

 

Serán necesarios más estudios científicos para determinar las causas. Pero un hecho evidente es que si han sustituido unos vehículos calificados de “altamente contaminantes “y la contaminación no ha bajado, es que en realidad no eran los vehículos que contaminaban de verdad. Las fuentes de la contaminación deben ser otras.

 

Una de las críticas recurrentes a las etiquetas ambientales de la Dirección General del Tráfico (DGT) - en las que se basa la ZBE- es que tiene en cuenta las emisiones teóricas, pero no las reales. De este modo, podemos encontrarnos con un vehículo que emita diez partículas por kilómetro recorrido y otro  que emita una -por mencionar unas cifras a modo de ejemplo. Sobre el papel, el primer vehículo es más contaminante. Pero si el segundo vehículo, el que emite una partícula, recorre mil kilómetros la semana, mientras que el primero solo recorre diez, nos encontramos con que el vehículo "limpio" ha emitido mil partículas, mientras que el "sucio" ha emitido tan sólo cien. Es decir, que a la hora de la verdad, importan ambas cifras: tanto las emisiones por kilómetro como los kilómetros recorridos.

Muchos ciudadanos que se han encontrado obligados a cambiar de vehículo, o que no lo pueden utilizar durante la semana, se han quejado de que sus vehículos no hacen muchos kilómetros en comparación con vehículos de reparto, que circulan todo el día, por ejemplo.

 

Una segunda clave es que los vehículos sin distintivo han sido sustituidos por vehículos nuevos de combustión, y no eléctricos. El informe califica de residuales los vehículos con etiqueta "eco" (híbridos y de gas) y "cero" (eléctricos), y los sitúa por debajo del 10%. Además, hay que tener en cuenta que los vehículos híbridos enchufables (eco) tienen una autonomía eléctrica muy limitada (50 kilómetros) y nadie controla si circulan en modo combustión o eléctrico. Como son vehículos más pesados por la doble motorización y las baterías, los híbridos enchufables, cuando circulan en modo combustión, consumen más combustible que el mismo modelo que tan sólo tiene motor de combustión -más ligero. Sin olvidar que, a pesar de que después del llamado “dieselgate” las pruebas de emisiones son más fiables, varios estudios han denunciado que las emisiones reales siguen siendo superiores a las certificadas. Todo ello va en la línea de mostrar que la sustitución de vehículos “más contaminantes” por nuevos vehículos de combustión, que sobre el papel son menos contaminantes, no ayuda a reducir la contaminación.

 

Pero seguramente la clave más importante para entender por qué el cambio de los vehículos particulares (coches y motos familiares) no ha servido de nada -por ahora y por el NO 2 - son los vehículos exentos de la ZBE.

 

Estas exenciones corresponden a los vehículos que circulan más tiempo para la ciudad, por lo que consumen más combustible y, por tanto, emiten más contaminación total. Por un lado, furgonetas, que como hemos visto han sido menos afectadas por las reducciones de movilidad debido a la pandemia. Por otra, camiones y autobuses, que tienen un consumo de combustible muy elevado. Si la implantación de la ZBE hubiera hecho progresivamente en estos dos grupos (furgonetas primero, autobuses y camiones un tiempo más tarde), se habría podido obtener una imagen real de la aportación a la contaminación de estos dos segmentos. Sin embargo, las exenciones acabarán vez para ambos en 2022. Al menos en teoría, porque la aplicación sobre las furgonetas es muy polémica, estos días. Según un estudio del RACC, el 77% de los transportistas no podrán acceder a Barcelona una vez se aplique la ZBE a este sector, que tiene un malestar profundo y acusa a los gobiernos de imponer medidas sin dialogar. Piden una reconversión progresiva y realista, como se había hecho en el sector industrial, por ejemplo. También hacen notar que la media de edad de los conductores es alta.

Pensar a comprar un vehículo en medio de una crisis como la actual, con problemas de suministro para fabricar vehículos y una inflación derivada de ello, es bastante difícil o imposible en muchos casos. Pero con una edad cercana a la jubilación, tener que gastar hasta 150.000 euros en un vehículo nuevo -como un camión-, es imposible de amortizar y puede llevar a la ruina.

 

Como hemos visto, la primera fase de la ZBE no ha tenido efecto sobre el objetivo pretendido, disminuir la contaminación. Sin embargo, ha obligado a muchas familias, autónomos y empresas a hacer un esfuerzo económico considerable, en el caso de poder hacerle frente. La segunda fase puede ser aún más polémica, porque deja fuera de la ZBE prácticamente todo un sector económico, el reparto de mercancías, que es capital para una ciudad que se basa en el pequeño comercio.

 

Hoy por hoy, las medidas diseñadas no han tenido en cuenta el impacto real sobre la contaminación y los ciudadanos, o han fallado en la estimación. Hay que decir que el equipo de evaluación de la ZBE espera tener una imagen más precisa con el tiempo, porque ahora hay pocos datos. Hay prevista una estimación de las reducciones de emisiones del parque circulante y obtener más información sobre el carbón negro, un contaminante considerado cancerígeno por la OMS y que puede haberse reducido en esta primera fase.

 

Volviendo al principio, si se quiere reducir la contaminación y no se puede actuar sobre la capacidad de dilución -las condiciones meteorológicas- la única posibilidad es reducir la emisión de contaminantes. Y los vehículos que más contribuyen son los eléctricos 100%. Sin embargo, las medidas tomadas por el Ayuntamiento de Barcelona en este ámbito han sido igualmente polémicas.

 

Hace poco se abandonó la gratuidad de los cargadores públicos -era económicamente insostenible- y se empezaron a cobrar. El problema es que los usuarios se han quejado de unas tarifas muy elevadas, que en algunos casos pueden resultar más caras que la gasolina. Otra medida cuestionada ha sido la prohibición a las empresas privadas de poner cargadores públicos en la calle. Sólo lo puede hacer el ayuntamiento, con una previsión de pocos puntos, y anuncia que en pondrán en aparcamientos públicos de pago subterráneos, pero menos de un millar. Otra decisión que muestra que para el gobierno de la ciudad la electrificación no es una prioridad es el hecho de haberse decantado por los vehículos de gas, un combustible fósil que en cuanto a contaminación no representa una ganancia clara.

 

Transportes Metropolitanos de Barcelona prevé que a finales de esta década la mitad de su flota funcionará con gas fósil. Haciendo una comparación, en Dinamarca las principales ciudades se han comprometido a comprar autobuses urbanos exclusivamente eléctricos este año. Hace poco, en medio de la polémica por la recogida de basuras en el distrito de San Andrés, el ayuntamiento anunciaba la sustitución de los camiones diesel de recogida para modelos de gas. Hay que tener en cuenta que estos camiones pueden llegar a consumir más de 100 litros de diesel por 100 kilómetros, porque se detienen y ponen en marcha continuamente. Ciudades como Londres han comenzado a sustituir los camiones de basura para modelos eléctricos que, además de no emitir contaminantes, los ciudadanos han destacado que son del todo silenciosos. El ruido es una de las quejas recurrentes en este segmento, especialmente cuando circulan de madrugada.

 

Serán necesarios más estudios para determinar el efecto de la ZBE, pero ahora mismo no parece la política más adecuada para reducir la contaminación y, en cambio, ha implicado un gasto económico muy importante a familias y empresas, además de polémicas. Y es que la ZBE cumple una de las críticas comunes que hacen los científicos a los políticos: toman primero las medidas ambientales menos eficaces, centrándose en la periferia del problema -solución más fácilmente en vez de atacar el núcleo.

 

 

 

 

 

 

- Ayudas para renovación de vehículos

 

En documentos como el “Proyecto de Real Decreto por el que se regulan las Zonas de Bajas Emisiones” no se establece ninguna pauta o indicación para los Ayuntamientos afectados establezcan un plan de ayudas para facilitar la renovación de aquellos vehículos a los que se pretende restringir la circulación.

 

Las restricciones que se plantean pueden suponer en los municipios afectados que decenas de miles de personas residentes en el municipio y sus cercanías no puedan utilizar su vehículo actual dentro del término municipal, debiendo adquirir otro para sus desplazamientos, algo que en plena época de pandemia y crisis económica, demuestra muy poco empatía y preocupación por los ciudadanos. Esto en la práctica equivale a una expropiación de un bien privado, del que se prohíbe su uso y disfrute pero al propietario no se le compensa económicamente por esta expropiación.

 

Así mismo se puede privar de un medio de transporte a personas cuyo centro de trabajo se encuentra ubicado en lugares donde no llega el transporte público con asiduidad como polígonos, no funciona en horario nocturno, o el desplazamiento en transporte público desde su domicilio supone un tiempo superior al 10% de su jornada de trabajo, así como a los estudiantes universitarios que residan en la fuera del municipio y no dispongan de un transporte publico eficiente y frecuente, y a las personas que necesitan de su vehículo o el de un familiar para acudir regularmente a un Centro de Salud u Hospital por la falta de transporte público.

 

Dado que es el la administración la unilateralmente quiere prohibir la circulación de determinados vehículos que con su ITV en vigor, seguro y pago del IVTM podrían circular por cualquier carretera de España, es la administración la que debería compensar a los perjudicados suficientemente del mismo modo que se indemniza a quien se le expropia un terreno, al estar privándole arbitrariamente del uso de una propiedad.

 

En las sociedades modernas, el acceso al trabajo es el principal mecanismo de integración social para los grupos de población más vulnerables y, cuando las condiciones de acceso al trabajo son desiguales entre la población, se generan disfunciones en el mercado laboral y situaciones de exclusión social. La Ley de la Seguridad Social establece que no es adecuado un puesto de trabajo en el que el tiempo mínimo para el desplazamiento de ida y vuelta supere el 25% de la duración de la jornada laboral.

 

Dado que el tiempo de desplazamiento en transporte público es casi siempre superior al del transporte privado, se genera un agravio comparativo entre los que disponen de vehículo privado y los que no lo tienen, y estas ley y directrices va a suponer de forma directa la imposibilidad o fuerte restricción de utilizar un vehículo privado que se considere “contaminante”. También se origina este agravio cuando, en sectores no vinculados al transporte, se solicita entre los requisitos para acceder a un trabajo la disposición de carnet de conducir, o se exige o se valora positivamente la disponibilidad de vehículo propio. Los colectivos con menos acceso al vehículo privado son las mujeres (el 53% no tiene carnet de conducir, frente al 26% en el caso de los hombres), los jóvenes y las personas con menos renta o con discapacidades.

 

 

Proponemos como guía las siguientes ayudas para propietarios de vehículos particulares, adaptándolas a la renta media de cada municipio:

 

- Ayuda para la conversión a vehículos propulsados por GAS como GLP autogas: costes y homologaciones según facturas

 

- Ayudas para la instalación de catalizadores  de última generación, filtros FAP, sistemas Adblue, y mejoras que reduzcan las emisiones.

 

- Adquisición de vehículos con distintivo ambiental C, cero y Eco: 10.000 € por turismo, 6.000 € por

motocicleta

 

- Abono anual de transportes (si existe en el municipio) durante 12 años para quienes desguacen su vehículo sin etiqueta ambiental

 

- Bono de 12.000 euros para utilizar en empresas de “vehículo compartido” (turismo, motocicleta, bicicleta, patinete, si existen en el municipio) para quienes desguacen su vehículo sin etiqueta ambiental

 

 

 

 

- Los  términos “cero emisiones” o “emisiones nulas” son erróneos e inducen a confusión, pues TODO vehículo con ruedas, tenga motor o no, genera emisiones y contamina, incluidas las bicicletas, por tanto solicitamos que se sustituya  por otro más acorde a la realidad.

 

De todas las emisiones de las partículas PM10 y PM2.5 que se generan en cualquiera de nuestras calles o autopistas, el 90% y el 80% respectivamente no tienen nada que ver con el motor del vehículo. Esto había quedado demostrado con un estudio efectuado con tráfico real en un entorno cerrado (un túnel en una autopista británica, por el profesor Ranjeet Sokhi de la Universidad de Hertfordshire), que concluyó que apenas una tercera parte de los 34 a 39 microgramos de partículas registrados en el túnel procedían de los motores que queman derivados del petróleo. Los dos tercios restantes salen la superficie de las ruedas, los sistemas de frenado y la carretera. Aunque a menudo  se ignora, todos ellos son fuente de las partículas de contaminación que se sabe que están relacionadas directamente con dolencias como infartos o ataques al corazón.

 

Con cada frenada, cualquier vehículo con ruedas emite unas pequeñas partículas que hacen referencia a las emisiones PM2.5. Éstas son las de menor tamaño y pueden alcanzar penetrar profundamente en los pulmones e ingresar al torrente sanguíneo, causando impactos cardiovasculares, cerebrovasculares (derrame cerebral) y respiratorios, además de contaminar tierras y aguas. Según el Instituto Nacional de Ciencias Aplicadas de Lyon, las pastillas de freno provocan cada año 20.000 toneladas de polvo en suspensión, de las cuales 9.000 toneladas quedan en suspensión en la atmósfera. En Alemania se estima que la producción de partículas procedentes de sistemas de frenado equivalen a 10.000 toneladas de este polvo de los cuales sólo un 10% superan los 0,55 micrómetros; el resto tienen un diámetro inferior.

 

Las partículas finas en suspensión están muy presentes en el aire que respiramos y aquellas con diámetro inferior a 10 micrómetros (PM10) son altamente nocivas para las personas. Es más, también son comunes a otros medios de transporte como el tren o el metro, donde se presentan altas concentraciones de estas partículas en los túneles.

 

Por tanto como hemos indicado previamente estimamos que la definición y clasificación que se hace de determinados vehículos como “0 emisiones”, o “emisiones nulas” en el proyecto de Real Decreto o en algunas normativas locales es errónea y no se ajusta a la realidad y puede inducir a confusión a los ciudadanos.

 

Según el estudio “Non-exhaust PM emissions from electric vehicles realizado por los escoceses Victor

R.J.H. Timmers y Peter A.J. Achten” de la Universidad de Edimburgo, y por la empresa de ingeniería INNAS BV, como el vehículo eléctrico e híbrido es un 24 % (de media) más pesado que su homólogo convencional que utiliza derivados de combustibles fósiles, las emisiones totales de PM10 (partículas en suspensión) de los vehículos eléctricos son mayores a las de los vehículos de motor de combustión modernos. Al tener más peso y masa los vehículos eléctricos deben utilizar con más intensidad sus frenos cuando deben detenerse (y ello pese a la utilización del freno regenerativo), consideran que el desgaste de los neumáticos, el desgaste de los frenos, el desgaste de la superficie de la carretera y la resuspensión del polvo de la carretera es mayor. El resultado es que los vehículos eléctricos arrancan más partículas de frenos, goma de cubiertas y asfalto… y las lanzan a la atmósfera.

 

En el caso de las emisiones de PM2.52, los eléctricos solo consiguen una reducción insignificante en las emisiones. Comparado con un coche de gasolina promedio, el vehículo eléctrico emite un 3 por ciento menos de PM2.5 y en comparación con un diesel promedio, el eléctrico emite un 1 por ciento menos de PM2.5. Por lo tanto, Victor Timmers y Peter A.J. concluyen que la creciente popularidad de los vehículos eléctricos probablemente no tendrá un gran efecto en los niveles de partículas en suspensión.

 

Fuente https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S135223101630187X

 

Meter baterías de mayor tamaño en los coches eléctricos tiene la principal consecuencia de aumentar la autonomía de los vehículos que las montan. No obstante, hay otro estudio que sostiene que esto que también podría suponer un aumento importante de las emisiones de partículas, procedentes de los neumáticos

 

El estudio ha sido llevado a cabo por Emissions Analytics, una empresa independiente de pruebas de emisiones con sede en el Reino Unido. Esta empresa ya advirtió en 2020 que las emisiones de partículas procedentes del desgaste de los neumáticos eran 1.000 veces peores que las procedentes del tubo de escape.

 

En este último estudio, Emissions Analytics concluye que, en conducción normal, las emisiones de partículas por desgaste de los neumáticos son 1.850 veces mayores que las emisiones de partículas del tubo de escape.

 

Las tendencias fundamentales que impulsan esta relación son: las emisiones de partículas del tubo de escape son mucho más bajas en los coches nuevos, y las emisiones de desgaste de los neumáticos aumentan con la masa del vehículo y la agresividad del estilo de conducción, según Emissions Analytics.

 

Esto significa que aquellos vehículos eléctricos más grandes y con paquetes de baterías mayores aportan una cantidad significativa de peso. Media tonelada métrica de peso de la batería puede provocar emisiones de los neumáticos 400 veces mayores que las emisiones del tubo de escape en el mundo real, a igualdad de condiciones, explica esta compañía.

 

Emissions Analytics apunta que las emisiones del tubo de escape quedan suspendidas en el aire durante un tiempo, afectando negativamente a la calidad del aire, mientras que las emisiones de los neumáticos tienden a ir directamente al suelo y al agua. Emissions Analytics también concluyó que alrededor del 11 por ciento de la masa de las emisiones de los neumáticos tiene un diámetro inferior a 2,5 micras, el umbral de las partículas en el aire que pueden causar problemas respiratorios.

 

Las emisiones del tubo de escape siguen siendo un problema importante, pero a medida que los coches nuevos sean más eficientes y los antiguos instalen sistemas como filtros o catalizadores, y los vehículos eléctricos empiecen a constituir una mayor parte del parque móvil, habrá que abordar el impacto medioambiental de las emisiones de los neumáticos.

 

El gran reto aquí es conseguir un sistema de frenos menos contaminante y que, al mismo tiempo, obtenga unos resultados igual de buenos que los actuales. La reducción del cobre es clave. De hecho, las marcas llevan años limitando su uso y el objetivo es que desaparezca de los frenos por completo.

 

Porsche también cuenta con su propio sistema en el que es necesario recubrir el disco de freno con carburo de wolframio. Según sus datos, obtienen frenadas casi tan buenas como con los frenos cerámicos y el desgaste y las emisiones de polvo son un 90% más bajas que los frenos de disco tradicionales.

 

Otra opción, más simple, económica y adaptable es, simple y llanamente, colocar un depósito para recoger las partículas desprendidas durante el frenado. Se trata de una especie de mordaza que se coloca a continuación de la pinza de freno en el sentido de giro de la rueda, y donde deberían depositarse las partículas a medida que se vayan desprendiendo. En su interior, el sistema es un espacio hueco con diferentes ondas de material absorbente donde las partículas deben ir quedando atrapadas. Cuando se acaba su vida útil basta con soltarlo del soporte de la pinza de freno y sustituirlo por otro. Según la marca Mann+Hummel que lo desarrolla, el sistema ya ha sido puesto a prueba en condiciones reales y los resultados han sido satisfactorios. Lo mejor es que se trata de un producto escalable, que puede dimensionarse fácilmente a la medida del vehículo para el que vaya a ser destinado. Así estos filtros se podrán utilizar tanto en coches como en camiones y autobuses o trenes.

- Fomento del teletrabajo como medidas para reducir los vehículos privados en circulación y la dependencia del transporte público

 

La reducción de las necesidades de transporte o movilidad debe ser un eje prioritario de los municipios y es preciso elaborar, establecer y fomentar planes que incluyan la implantación del teletrabajo en empresas con capacidad operativa para llevarlo a cabo, sin que afecte o reduzca su nivel de producción y operatividad.

 

El informe “Más allá́ del Teletrabajo: Una nueva forma flexible de trabajar, publicado por la Fundación Más familia”, contiene cálculos que, bajo la hipótesis de teletrabajo de 2 días/semana (40%) (que es la opción preferida) y con una estimacióń del 40% de la población susceptible de teletrabajar, se obtendríá una reduccióń de 332.843 t CO2/año

 

Aumentar la flexibilidad para trabajar y crear un plan específico de teletrabajo para cada empresa, en función del número de empleados, la distancia desde los hogares a la oficina, la operatividad, el nivel de funcionalidad digital y los beneficios de productividad que puede aportar, más allá de los costes ambientales asociados.

 

Para la incentivación al teletrabajo se propone una reducción en las bases de cotizacióń de 3 puntos porcentuales para aquellas personas que teletrabajen el 60% de la jornada laboral en el ámbito de una empresa, hasta alcanzar el objetivo de un millón de personas entre el sector privado y público en 2023

 

 

 

- Aparcamientos disuasorios

 

Promover la construcción de aparcamientos disuasorios para automóviles y motocicletas en las estaciones de tren y autobús y en las principales paradas de autobús con el fin de favorecer el intercambio modal, y en los accesos a las ciudades, con capacidad suficiente, en ambos casos, para atender la demanda de los usuarios y con un precio de aparcamiento, si existe, adecuado a su finalidad.

 

Promover, asimismo, la construcción de aparcamientos seguros y adecuados para bicicletas en las estaciones de tren y autobús. Las estaciones son lugares donde se aparcan las bicicletas durante periodos largos, medio día o todo el día, a veces incluso durante varios días. Consecuentemente son lugares susceptibles al robo. Por ello no basta con prever suficientes soportes, también se tiene que velar para que haya una protección suficiente contra la intemperie y contra los robos. Por lo tanto, en las grandes estaciones se debe considerar instalar una biciestación en un espacio cerrado y vigilado de manera permanente

 

 

 

 

- El criterio de clasificación ambiental de distintivos medioambientales de la DGT es injusto e ineficaz, pues no se basa en las mediciones reales de cada vehículo, por lo que solicitamos su sustitución por otro criterio más racional.

El criterio único para considerar un vehículo como “contaminante” se basa en la catalogación efectuada por la DGT, y no se tienen en cuenta otros factores como estado del vehículo, potencia, peso, tamaño, uso que se le da, horas reales de circulación y kilómetros recorridos dentro de un término municipal, o mejoras efectuadas para reducir sus emisiones. Dicho sistema solo considera el tipo de motorización del vehículo según su año y fecha de matriculación y  no tiene en cuenta la cantidad real de emisiones homologadas.

El sistema de clasificación ambiental de la DGT es extremadamente rígido, pues el sistema de distintivo ambiental de la DGT no ofrece ninguna solución alternativa que permita a los vehículos que no tienen el distintivo obtener alguno de los distintivos ambientales, mediante las soluciones denominadas “retrofit” o retroadaptación que permiten reducir su nivel de emisiones, entre otras: catalizadores de ultima generación, instalación de filtros FAP, conversión a GLP/GNC, o electrificación,

 

El Sindic de Greuges de Cataluña en su Informe 2019 sobre la Calidad del Aire, especificó que la actual clasificación de etiquetas ambientales de la ITV no responde a los valores de contaminación que pueda emitir cada vehículo y que es necesario revisar toda la regulación y funcionamiento de la ITV, como entidad  encargada delegada por el Gobierno de España para la Inspección Técnica de Vehículos.

 

Según un estudio de la Organización de Consumidores y Usuarios, con el sistema de distintivos ambientales actual resulta que algunas categorías de coche con etiqueta Eco, como los nuevos microhíbridos o mild-hybrid con etiqueta ECO contaminan más que vehículos de diésel y gasolina que disponen de etiqueta C.

 

La OCU considera que el actual sistema de concesión de etiquetas, aunque ha sido un buen paso inicial e importante para concienciar a los conductores, es un sistema injusto, pues está basado en las tecnologías del motor y no en las emisiones reales de los vehículos. OCU denuncia al mismo tiempo que no hay datos oficiales sobre las emisiones reales de los contaminantes que perjudican a la salud (micropartículas y NOx) por lo que el sistema favorece a unos vehículos en perjuicio de otros sin un criterio objetivo. El sistema de etiquetas ambientales condiciona el acceso de los ciudadanos a las áreas de circulación restringida de las grandes ciudades, discriminando en este caso a los dueños de coches que, aunque contaminan menos, tienen una etiqueta “peor”.

 

Hay vehículos que en su ficha técnica no viene especificado el nivel Euro, sucede especialmente en  las tarjetas técnicas antiguas, y a la hora de asignar los distintivos medioambientales lo que ha hecho la DGT es determinar el nivel Euro conforme a la fecha de matriculación del vehículo, por lo que es posible, que existan algunos casos el los que al vehículo le corresponda una pegatina medioambiental superior (es decir, que el vehículo sea teóricamente menos contaminante) incluso se han dado casos en los que algún coche no se ha considerado como híbrido cuando sí lo es.

 

Un estudio realizado en Madrid por el laboratorio Opus Remote Sensing Europe (RSE) bajo encargo   de las instituciones europeas reveló que las etiquetas Eco y Cero asociadas a estos coches no se reflejan con las emisiones reales.

 

El estudio de monitoreo, realizado desde noviembre de 2018 a abril de 2020 analizó las emisiones reales de los vehículos a través de un sistema de teledetección colocado en 18 puntos diferentes de la capital, donde se analizaron 461.689 vehículos circulando y recogiendo 801.000 mediciones.

 

En cuanto a la distribución de los vehículos en función del distintivo ambiental, de esa muestra el 79% de la flota observada estaba formada por vehículos con etiqueta B o C. Había un 15% de vehículos sin etiqueta y un porcentaje muy pequeño de vehículos con etiqueta ECO. Los vehículos CERO eran tan sólo un 0,51% de los observados.

 

El objetivo principal del laboratorio era medir la contaminación de los vehículos en el día a día, para compararlos con las emisiones que cada vehículo lleva atribuidas en función de su distintivo ambiental. El estudio reveló que, en la mayoría de los casos, los coches híbridos asociados a la etiqueta Eco emiten más monóxido de carbono (CO) e hidrocarburos (HC) que los vehículos con el distintivo C, es decir, aquellos con motor gasolina EURO 4/IV, 5/V o 6/VI y los diésel con un motor EURO 6/VI. Según los datos, este tipo de automóviles híbridos generan 0,18 gramos de HC por cada kg de combustible consumido, mientras que los vehículos de tipo C, aparentemente más contaminante, generan 0,04 g de HC por cada kg de combustible.

 

Algo similar ocurrió con las emisiones reales de CO, que en el caso de los híbridos y vehículos Eco las cifras de emisiones estarían en los 12,3 g/kg, mientras que los diésel y gasolina de etiqueta C emitirían 11,8 g/kg. Así, el estudio demuestra que este tipo de vehículos con distintivo C, catalogados dentro de los “vehículos contaminantes” que tienen acceso restringido a zonas de bajas emisiones como Madrid Central, son en la realidad los que menos emisiones contaminantes generan a excepción de las relativas a los gases NOx (óxidos de nitrógeno).

 

Además, el estudio se centro en la realidad de los híbridos enchufables (PHEV) que han irrumpido en el mercado con fuerza debido a sus prometedoras características, a medio camino entre la combustión  interna y la movilidad cien por cien eléctrica. Sin embargo, estos vehículos calificados con el distintivo de cero emisiones no son los menos nocivos para el medio ambiente como sus etiquetas anuncian. Tanto es así, que generan más emisiones de HC que los Eco o los de diésel y gasolina de tipo C (0,39 g/kg) y más partículas en suspensión PM (0,07 g/kg frente a los 0,02 de los Eco y los 0,03 de los tipo C).

 

Esto se debe, según señalan desde el laboratorio RSE, a las cualidades de los híbridos, que tienen una escasa autonomía eléctrica y suelen ser más pesados que sus homólogos impulsados exclusivamente por carburantes de combustión interna como el diésel o la gasolina. Según el informe, la mayoría de los coches de tipo PHEV sólo conseguían circular en modo eléctrico –y a una velocidad reducida– una media de 40 kilómetros. Después el trayecto se hace bajo el impulso de un combustible fósil. De hecho, los cálculos hablan de que el 75% de la circulación de este tipo de coches se realiza por propulsión de gasolina o gasoil, frente a un 25% de tiempo de trayecto bajo fuerza eléctrica.

 

El estudio señaló, por otro lado, a las "inconsistencias" del sistema de etiquetas, que no tiene en cuenta el tamaño o el peso de los vehículos, de modo que coches utilitarios de bajo consumo quedan penalizados frente a SUV / todoterrenos híbridos que, por su peso, tienden a consumir más cuando circulan sin el motor eléctrico.

 

Se observó que los vehículos con etiqueta CERO no tienen emisiones nulas y no son necesariamente bajas. Es muy relevante observar que las emisiones de los vehículos CERO son incluso mayores que los de etiqueta C en NOx, PM y CO, algo preocupante, pues NOx y PM son los contaminantes que supuestamente mayor daño tienen para la salud de la población. También se observa que la etiqueta C tiene unos niveles de emisión comparables a las etiquetas ECO y CERO, si no menores en algunos casos.

 

El problema de establecer etiquetas de forma generalista es que pueden surgir inconsistencias con algunos modelos. Como las etiquetas no tienen en cuenta el peso o consumo de los vehículos, un utilitario muy pequeño con bajo consumo puede tener una etiqueta más penalizadora que un todoterreno de elevado consumo, por ejemplo. Un vehículo PHEV con etiqueta CERO tiene un motor eléctrico y componentes adicionales a su homólogo puro de combustión. Esto hace que su peso sea mayor, por lo que es lógico que sus emisiones reales también lo sean cuando circula en modo combustión.

 

Esto tiene la consecuencia de penalizar a los turismos más pequeños y premiar a los más grandes, lo cual tiene un efecto negativo en las emisiones del tráfico rodado y por ende en la salud de la población. Es posible equipar a un SUV de gran peso con un pequeño motor eléctrico para obtener un distintivo ambiental ECO o CERO. En la vida real no se tiene que demostrar el tiempo en el que circula  en modo de combustión o cuánto emite cuando opera de este modo.

 

Esta discrepancia se muestra con el siguiente ejemplo. Se realizó una comparativa de las emisiones de NOx promedio de varios utilitarios pequeños de etiqueta C (Smart, Fiat Punto, Citröen C1), frente a algunas berlinas o SUV de etiquetas ECO y CERO de mayor peso. Se seleccionan vehículos de diferentes marcas y todos ellos Euro 6. Se observó que las emisiones específicas de NOx de algunos utilitarios ligeros con etiqueta C pueden ser menores que las de algunos vehículos híbridos ECO o CERO más pesados, cuando estos circulan en modo combustión.

 

Se observó que los vehículos CERO modernos son mucho más contaminantes que sus homólogos con etiqueta ECO y C en material particulado (PM) e hidrocarburos inquemados (HC). De hecho, sólo son ligeramente menos contaminantes en NOx. Este descubrimiento es muy preocupante, y bien podría estar provocado por la proliferación de grandes todoterrenos con micro-hibridación, que utilizan su potente motor gasolina con demasiada frecuencia.

 

Todo vehículo dotado de un sistema eléctrico que apoye al motor de combustión recibe la etiqueta ECO en España. Gracias a eso, incluso con emisiones altísimas podrán acceder a las ZBE de las ciudades.

 

A vehículos como estos con etiqueta C no se les permitiría circular por esas zonas restringidas de las ciudades: El Hyundai i10 MPI, que mide 3,67 metros de largo, pesa 994 kilos y tiene un motor de gasolina con 67 caballos que gasta 4,8 l/100 km de media y homologa emisiones medias de CO2 de 110 g/km no es, a ojos de nuestras autoridades, suficientemente ecológico.

 

Tampoco el Seat Ibiza 1.0 TSI, que mide 4,06 metros, pesa 1.169 kilos y tiene un motor de gasolina con 110 CV que gasta de media 5,0 l/100 km y emite 115 g/km. Ni el Opel Corsa 1.5 diésel, que mide 4,06 metros, pesa 1.165 kilos y equipa una mecánica de gasóleo con 102 CV que solo consume 4,1 l/100 km y homologa emisiones de 107 g/km; o el Peugeot 208 BlueHDi, que mide y pesa exactamente lo mismo que el Corsa, con el que comparte el motor de 102 CV, pero homologando en este caso un consumo aún menor, de 4,0 l/100 km, y emisiones de dióxido de carbono de 106 g/km.

 

 

Y no son ECO para el Estado porque ninguno de esos vehículos incorpora en su mecánica un sistema eléctrico de apoyo (un motorcito y una batería, básicamente, para favorecer un cierto funcionamiento híbrido), que es la condición exigida para tratar a un vehículo como ecológico y de bajas emisiones. Las etiquetas son concedidas en España por la DGT, pero la cuestión viene la UE decidió en su día incentivar la electrificación de las mecánicas a toda costa, aunque eso significara crear agravios comparativos. La industria del automóvil lleva años pidiendo que las autoridades se rijan por el principio de 'neutralidad tecnológica', y que se limiten a exigir resultados, es decir, bajas emisiones, pero en Bruselas prefirieron optar por otro camino: elegir una tecnología, en este caso la electrificada, y priorizarla hasta el extremo. Incluso haciendo pasar por 'menos ecológicos' vehículos tan racionales, económicos y poco contaminantes como los cuatro que indicamos

 

 

Así las cosas, nos encontramos con un sistema para clasificar a los vehículos que premia más la tecnología que la eficiencia real. Siempre hay polémica en torno a los híbridos enchufables, que reciben la misma etiqueta CERO que los eléctricos puros, pero al menos sí han demostrado en la homologación ser capaces de recorrer como mínimo 40 km en modo eléctrico, y los problemas en la práctica vendrán más del uso inadecuado que hagamos de ellos (no recargar nunca su batería, por ejemplo), y no del propio vehículo. Otra cosa distinta es lo que sucede con los de etiqueta ECO, pues en nuestro país se benefician de ella incluso vehículos que nunca pueden circular en modo exclusivamente eléctrico y que, en ocasiones, consumen mucho, lo que es bastante peor. Su argumento tecnológico, contar con una parte eléctrica en su mecánica que cumple los requisitos marcados por la UE y que descarga un poco de trabajo al motor de combustión, ya sea de gasolina o diésel.

 

Por eso nos encontramos vehículos de enorme potencia y elevado peso que lucen la etiqueta ECO en su parabrisas pese a homologar cifras de consumo de carburante y emisiones de CO2 altísimas. Menores sin duda que las que tendrían de no contar con esa moderna arquitectura híbrida, pero altísimas en cualquier caso. Y estarán autorizados a circular libremente por las ZBE españolas, esas mismas áreas prohibidas a quienes empleen vehículos mucho más compactos, económicos y, curiosamente, menos contaminantes.

 

Veamos algunos ejemplos de esos vehículos de altísimas emisiones que podrán moverse sin límite por las zonas de bajas emisiones.

 

El Audi RS Q8, un SUV de 5,01 metros de longitud y 2.390 kilos de peso que dispone de tracción total Quattro y se mueve gracias a un motor V8 4.0 TFSI con  600 CV de potencia, energía suficiente para acelerar de cero a 100 km/h en 3,8 segundos. Y aunque consume de media 13,2 l/100 km y homologa unas emisiones en ciclo combinado de 300 g/km (casi multiplica por tres el CO2 producido por los pequeños utilitarios citados al inicio), recibe la etiqueta ECO por parte de la DGT. Y si eso puede sorprender, quizá lo haga más si vemos lo que gasta un RS Q8 en ciudad según la homologación: 21,6 l/100 km. No parece lo ideal para una ZBE, pero la Administración da más importancia a su tecnología que a su eficiencia, pues el SUV alemán equipa un circuito eléctrico de 48V con un motor eléctrico de 12 kW (16 CV) y una pequeña batería de iones de litio, en la que acumula la energía recuperada en deceleraciones y frenadas para usarla en otros momentos en apoyo del V8 de gasolina, e incluso para que este se apague temporalmente (hasta un máximo de 40 segundos) y circule por inercia cuando no aceleramos. Un sistema, por cierto, común a los Audi RS 6 Avant (12,5 l/100 km y 283 g/km) y RS 7 Sportback (12,3 l/100 km y 280 g/km), que también rinden 600 CV y también son ECO.

 

No es, lógicamente, el único caso llamativo, pues otro 'ECO poco eco' seria el Mercedes-Maybach GLS 600 4Matic, un gigantesco SUV de 5,21 metros y 2.785 kilos que presume de etiqueta ecológica y tendrá acceso a las zonas de bajas emisiones. Dotado también de tracción total, se mueve gracias a un V8 4.0 de 557 CV que recibe la ayuda de un sistema eléctrico de 48V formado básicamente por un motor eléctrico de 16 kW (22 CV), que ayuda a ahorrar combustible. Hace lo que puede, porque la media homologada es de 13,1 l/100 km, mientras que las emisiones en ciclo combinado WLTP son de 297 g/km. Pero también es ecológico de acuerdo con los criterios europeos en general y españoles en particular, que no fijan un máximo de CO2.

 

Los Mercedes-AMG GLE 63 S 4Matic+, tanto el de carrocería SUV como el SUV Coupé serian otro automovils a analizar. Bajo el capó de ambos encontramos una mecánica similar a la del GLS 600 4Matic, pero aquí exprimida hasta 612 CV de potencia para priorizar las prestaciones, pues hablamos de una aceleración de cero a 100 km/h en 3,8 segundos. Si nos centramos en la variante cupé, carrocería de 4,96 metros de largo y peso total de 2.445 kilos, y en el capítulo de la eficiencia, 12,3 l/100 km de gasto medio y emisiones de 280 g/km de CO2. Pero ambos, obviamente lucen la etiqueta ECO por montar el circuito de 48V con motor eléctrico de 16 kW y la batería de iones de litio que acumula energía en ciertos momentos,

 

Land Rover Defender 110 P400, un robusto todoterreno que también cumple las exigencias de políticos y funcionarios para tener etiqueta ECO y circular por las nuevas ZBE. Mide 4,76 metros de largo, pesa 2.361 kilos, cuenta con la inevitable tracción total y se mueve gracias a un 3.0 de seis cilindros, también de gasolina, que rinde 400 CV. Como complemento eléctrico, su sistema MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle) cuenta con un circuito de 48V que acumula y entrega energía durante la marcha, y que le permite homologar un consumo medio de 11,5 l/100 km y unas emisiones de 261 g/km.

 

 

Por último, y como ejemplo de vehículos con etiqueta ECO que no presumen precisamente de un gasto mínimo, otro SUV de gran tamaño, en este caso el Land Rover Discovery, cuya versión P360 MHEV, que equipa un 3.0 de gasolina con seis cilindros dotado de hibridación suave, rinde 360 CV de potencia. Más que suficientes para mover los 2.417 kilos de un conjunto de 4,96 metros con el que sus conductores podrán circular también por las zonas de bajas emisiones, pese a homologar 10,8 l/100 km de consumo medio y unas emisiones de CO2 de 243 g/km.

 

Ultimo ejemplo: Un Citroën AX 11 TRE del año 1992 consume alrededor de 6 litros a los 100 en ciclo mixto. Esto son 145 gramos de CO2 por kilómetro. No tiene pegatina.

 

Un Porsche Cayman S emite 186 gramos de CO2 por kilómetro. Tiene pegatina C.

 

Sin embargo, esta comparación es tampoco es objetiva porque las calles no están precisamente llenas de Porsches, Ferraris, Lamborghinis o cualquier otra marca de lujo.

 

Es más justo coger un Citroën C3 PureTech 110, que da 121 gramos de CO2. Menos que el Citroën AX.

 

Con estos datos, resulta aún más sorprendente que los vehículos ECO más nuevos gocen de más beneficios que un moderno utilitario gasolina, por ejemplo. Los vehículos con distintivo CERO tienen enormes beneficios para un usuario que desee circular en una ciudad, pues tienen libre acceso a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), aparcamientos gratuitos en zona azul, reducción del IVTM, etc. Idealmente, estos vehículos deberían circular en modo 100% eléctrico dentro de una ZBE. Esto exige una revisión urgente de la clasificación de las etiquetas.

 

Consideramos además, como ya hemos mencionado anteriormente, que si de verdad la preocupación es la calidad del aire y la protección del  medio ambiente debería utilizarse un criterio más global de todo lo que conlleva la fabricación, uso y reciclaje de un vehículo y no centrarse solo en la emisión de ciertos gases para evaluar el impacto medioambiental o simplemente considerar que por su fecha de matriculación se contamina más sin evaluar las mejoras que ha podido tener ese vehículo.

 

Es evidente la necesidad de establecer un etiquetado medioambiental real según la medición real de emisiones de cada vehículo. No es lógico ni equitativo que la DGT clasifique a vehículos con el mismo motor de forma diferente y obviando la propia ficha técnica de fabricación del vehículo.

 

¿Cómo puede ser que, un conductor o conductora, en función de su capacidad económica pueda dirigirse a pedir el Certificado de Emisiones de su vehículo al fabricante (con todas sus dificultades añadidas) lo presente al ITV para solicitar el cambio de ficha técnica del vehículo y luego dirigiéndose a la DGT pueda solicitar el cambio de base de datos para que se le facilite su adhesivo DGT? ¿A qué coste? ¿De qué manera? Estamos ante el uso de prácticas (aceptadas por omisión) y que constatan la   existencia de una falta de regulación que solo produce discriminación, falta de equidad, y de eficiencia y además atenta contra el propio objetivo de las Medidas que no es otro que la mejora del Aire y de su Calidad...

 

El sistema de distintivo ambiental DGT, que excluye a los vehículos por razón de su antigüedad, unido a su rigidez, por falta de alternativas viables para homologar los vehículos sin distintivo, implica que la movilidad en la ZBE se condiciona a la capacidad económica del titular para proceder a la adquisición de un vehículo con distintivo ambiental

 

Con este tipo de iniciativas se están promoviendo efectos perniciosos para el medio ambiente. El principal, alentar la jubilación temprana de coches con motor de combustión perfectamente eficientes, lo que va en contra del aprovechamiento de recursos que promueve la economía circular, mientras al mismo tiempo se permite al acceso a la ciudad a automóviles muy contaminantes (según su potencia y  peso) incluso en días de alta contaminación.

 

No se prohíben los coches más contaminantes sino los más viejos. Para discriminar qué vehículos son los más contaminantes, habría que evaluar individualmente las emisiones de cada uno.

 

Los distintivos medioambientales NO tienen correlación alguna con las emisiones de cada vehículo. En cuanto a CO2, depende más del tipo de coche que de la norma Euro que cumple. En cuanto a NOx, los coches de gasolina de inyección multipunto catalizados de finales de los años 90 son prácticamente inocuos, a diferencia de los turbodiésel Euro5 e incluso Euro6 que gozan de la pegatina C. En cuanto a PM, o micropartículas, tienen una emisión muchísimo mayor los coches grandes y pesados a base de usar neumáticos cada vez más grandes y frenos sobredimensionados, y si hablamos de motores tampoco salen bien parados los coches modernos porque los gasolina de inyección directa "downsizing" sin GPF emiten mucho más que las tecnologías anteriores, y los turbodiésel con FAP emiten sin control en los ciclos de regeneración.

 

La normativa EURO establece un umbral máximo para los contaminantes que puede emitir cada tipo de vehículo (turismo, moto, furgoneta, etc.) y de motor (gasolina, diésel, GLP, híbridos, eléctricos). Todos los vehículos que se matriculen a partir de la entrada en vigor de cada actualización del EURO deben cumplir esta normativa. Las emisiones contaminantes de los coches sin distintivo pueden ser similares que las de los coches que si lo tienen.

 

Las Zonas de Bajas Emisiones que discriminen a los vehículos más antiguos promueven la jubilación anticipada de vehículos perfectamente funcionales y por ello la Obsolescencia Adelantada. Las tres erres «RRR» como principios de la Ecología siguen siendo totalmente vigentes: Reducir, Reutilizar, Reciclar. No se es más ecologista por ir en bicicleta. Evitar fabricar, consumir o desechar también cuenta.

El nivel de emisiones autorizado para un vehículo a motor viene legislado en la

 

Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial (Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo):

 

No podrán circular por las vías objeto de esta Ley los vehículos con niveles de emisión de ruido superiores a los reglamentariamente establecidos; así como tampoco emitiendo gases o humos en valores superiores a los límites establecidos y en los supuestos de haber sido objeto de una reforma de importancia no autorizada. Todos los conductores de vehículos quedan obligados a colaborar en las pruebas reglamentarias de detección que permitan comprobar las posibles deficiencias indicadas.

 

Un vehículo que cumpla los parámetros establecidos de emisiones según su ficha técnica en la ITV puede circular por cualquier carretera de España independientemente de su etiqueta ambiental, y su propietario no puede ser discriminado por entrar dentro de un término municipal que restrinja la entrada a no residentes en el municipio.

 

Proponemos que para evaluar el comportamiento ambiental de los vehículos por parte de los Ayuntamientos se tengan en cuenta como criterios, entre otros, los siguientes:

 

  • Un análisis individualizado de las emisiones reales del vehículo y de su potencia real.

 

- Un análisis del estado del vehículo y las mejoras respecto a catalizadores o conversión a combustibles menos o no contaminantes que haya podido sufrir

 

  • El número de kilómetros realizados anualmente y las horas de uso. (Comprobable en las ITV)

 

  • Consideración de la influencia del tamaño, peso y potencia en su nivel de emisiones.

 

  • Autonomía del motor eléctrico en los vehículos microhíbridos, Híbridos con motores combinados, híbridos enchufables, e híbridos en serie.

 

  • La eficiencia ecológica en los procesos globales de fabricación y reciclaje de todos sus componentes

 

La normativa europea que obliga a las administraciones a la forma en la que tienen que realizar el seguimiento y los datos sobre las emisiones de Co2 en ningún momento se basan en catalogaciones por tipo de vehículo y fecha de matriculaciones, sino en mediciones reales, y en las indicaciones que tienen que dar los nuevos fabricantes.

 

La normativa europea que obliga a las administraciones a la forma en la que tienen que realizar el seguimiento y los datos sobre las emisiones de Co2 en ningún momento se basan en catalogaciones por tipo de vehículo y fecha de matriculaciones, sino en mediciones reales, y en las indicaciones que tienen que dar los nuevos fabricantes.

 

El criterio que hemos mencionado que utiliza el Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico y el Ministerio del Interior para establecer cuales son los vehículos contaminantes, no tienen en cuenta el “reglamento de ejecución (UE) 2021/392 de la comisión de 4 de marzo de 2021 relativo al seguimiento y la notificación de los datos sobre las emisiones de co2 de los turismos y los vehículos comerciales ligeros de conformidad con el reglamento (UE) 2019/631 del parlamento europeo y del consejo y por el que se derogan los reglamentos de ejecución (UE) n.o 1014/2010, (UE) n.o 293/2012, (UE) 2017/1152 y (UE) 2017/1153 de la comisión”:

 

“Los Estados miembros deben recopilar datos relativos al consumo de combustible y energía obtenidos en condiciones reales como parte de las inspecciones técnicas realizadas de conformidad con la Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo”

 

Así mismo la “Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014 , relativa a las inspecciones técnicas periódicas de los vehículos de motor y de sus remolques, y por la que se deroga la Directiva 2009/40/CE” establece:

 

Considerando lo siguiente:

 

  1. La inspección técnica de vehículos forma parte de un régimen diseñado para garantizar que los vehículos estén en buenas condiciones desde el punto de vista de la seguridad y el medio ambiente durante su uso. Ese régimen debe abarcar la inspección técnica periódica de los vehículos y las inspecciones técnicas en carretera de los vehículos utilizados para actividades de transporte comercial por carretera, así como establecer un procedimiento para la matriculación de vehículos que permita la suspensión del permiso de circulación de un vehículo cuando este represente un riesgo inmediato para la seguridad vial.

 

(7) Los vehículos con sistemas de control de emisiones defectuosos tienen un mayor impacto medioambiental que los vehículos objeto de un mantenimiento correcto. Por consiguiente, un régimen periódico de inspecciones técnicas podría contribuir a la mejora del medio ambiente porque permitiría reducir las emisiones medias de los vehículos

 

(9) Durante las últimas dos décadas se han reforzado continuamente los requisitos en materia de emisiones de los vehículos con miras a su homologación. Sin embargo, la calidad del aire no ha mejorado tanto como se había previsto tras la imposición de unas normas más restrictivas sobre las emisiones de los vehículos, especialmente en lo que respecta a los óxidos de nitrógeno (NOx) y las partículas finas. Deben examinarse atentamente las posibilidades de mejorar los ciclos de ensayo para  adecuarlos a las condiciones normales en carretera, con miras a desarrollar futuras soluciones, incluido el establecimiento de métodos de ensayo para la medición de los niveles de NOx y de los valores límite para las emisiones de NOx.

 

(13) En principio, los vehículos de interés histórico preservan el patrimonio de la época en que se construyeron y se presume que se utilizan rara vez en la vía pública. Por ello, debe dejarse en manos de los Estados miembros la decisión de determinar la periodicidad de las inspecciones técnicas  de ese tipo de vehículos. Debe permitirse también a los Estados miembros regular la inspección técnica de otros tipos de vehículos especiales.

 

(18) Los vehículos utilizados en la vía pública deben estar en condiciones de circular cuando se utilicen. El titular del certificado de matrícula y, en su caso, el operador del vehículo será responsable de mantener el vehículo en condiciones de circular.

 

(39) La inspección técnica de vehículos forma parte de un régimen de regulación de los vehículos durante toda su vida útil, desde la homologación al desguace, pasando por la matriculación y las inspecciones.

 

3. OBJETO Y MÉTODOS DE INSPECCIÓN, EVALUACIÓN DE LAS DEFICIENCIAS DE LOS VEHÍCULOS

 

La inspección abarcará al menos los elementos que se recogen en el cuadro que figura a continuación y utilizará las normas mínimas y los métodos recomendados en él.

 

8.2.1.2 Emisiones gaseosas

 

Vehículos hasta las categorías de emisiones Euro 5 y Euro V (7): Medición con un analizador de gases de escape con arreglo a los requisitos1 o lectura del DAB. Los ensayos de emisiones del tubo de escape deben ser el método por defecto para la evaluación de emisiones de gases de escape. Sobre la base de una evaluación de la equivalencia, teniendo en cuenta la legislación pertinente en materia de homologación, los Estados miembros podrán autorizar el recurso a los DAB con arreglo a las recomen daciones del fabricante y otros requisitos.

  • Vehículos hasta las categorías de emisiones Euro 6 y Euro VI (8): Medición con un analizador de gases de escape con arreglo a los requisitos1 o lectura del DAB con arreglo a las recomendaciones del fabricante y otros requisitos

  • 1. Mediciones no aplicables a los motores de dos tiempos.

 

Causa de rechazo

 

a) Las emisiones gaseosas superan los niveles específicos dados por el fabricante,

 

b) o, si no consta tal información, las emisiones de CO superan: i) en el caso de vehículos no controlados por un sistema avanzado de control de emisiones, — 4,5 %, o — 3,5 % según la fecha de la primera matriculación o circulación precisada en los requisitos. ii) en el caso de vehículos controlados por un sistema avanzado de control de emisiones, — con el motor al ralentí, 0,5 % — con el motor al ralentí acelerado, 0,3 % o — con el motor al ralentí, 0,3 % (7) — con el motor al ralentí acelerado, 0,2 % según la fecha de la primera matriculación o circulación precisada en los requisitos

 

c) Coeficiente lambda superior a 1 ± 0,03 o no conforme con la especificación del fabricante

 

d) La lectura del DAB indica una falta de conformidad significativa.

 

 

Por tanto como ya hemos mencionado anteriormente, un vehículo que en la ITV no supere el nivel de emisiones asignado según su ficha técnica y normativa aplicable en su fecha de fabricación puede circular por cualquier carretera y municipio de España, independientemente de la “etiqueta ambiental” que se le haya decidido otorgar o no en función de la fecha en la que fue matriculado.

- Se utilizan un criterio simplista en la evaluación del impacto  medioambiental de los vehículos, centrándose solo en las emisiones en circulación.

 

 

De forma generalizada se esta presuponiendo que el coche eléctrico no tiene un impacto en sus emisiones, y eso se traslada en beneficios, privilegios y discriminaciones positivas en las distintas normativas. Al circular es cierto que no emite determinados gases pero debería considerarse además, si de verdad la preocupación es la calidad del aire y la protección del medio ambiente, que debería utilizarse un criterio más global de todo lo que conlleva la fabricación, uso y reciclaje de un vehículo y no centrarse solo en la emisión de ciertos gases para evaluar el impacto medioambiental.

 

A priori, todo el mundo da por sentado que un coche eléctrico es menos contaminante que un coche con el motor a combustión, ya sea alimentado por diésel, gasolina o por gas (GLP/GNC). Es lógico, los coches con motor de combustión tienen un tubo de escape por el que sale humo y los coches eléctricos no...

 

Pero, por otro lado, las baterías de los vehículos eléctricos son peores para el medioambiente que el humo que sale de los de combustión.

 

Podemos usar el análisis de ciclo de vida que la EEA (Agencia del Medioambiente Europea) ha preparado con la intención de comparar los tipos de vehículos existentes actualmente. Un análisis de ciclo de vida (ACV) es una herramienta de diseño que recopila, analiza y evalúa los impactos ambientales de un producto o servicio durante todas las etapas de su existencia, desde la obtención de la materia prima, la fabricación y el uso, hasta la fase de gestión de residuos.

 

A nivel de emisiones de efecto invernadero (contabilizadas como CO2 equivalente [Es una medida en toneladas de la huella de carbono, que recordamos que es el nombre dado a la totalidad de la emisión de Gases de Efecto Invernadero.] producidas durante su uso, dado el Mix de producción energética [es decir la combinación de las diferentes fuentes de energía que cubren el suministro eléctrico de un país] en Europa y asumiendo que las emisiones de un coche eléctrico se producen durante la recarga y las de un coche de combustión durante su utilización, los coches puramente eléctricos emitirían entre  un 47% y un 58% menos que un vehículo de combustión (tomando como ejemplo un coche de tamaño medio fabricado en 2015). Este resultado, evidentemente, no se obtendrá en países donde las energías renovables brillen por su ausencia y la electricidad se obtenga principalmente de quemar carbón.

 

Respecto a las baterías, más adelante en otro punto ahondaremos en detalle en su ciclo de fabricación vida útil y reciclaje, pero para su producción es necesario el uso de tierras raras y otros componentes, que no son de origen sintético, y por lo tanto deben extraerse de la naturaleza, al menos hasta que el proceso de gestión tras la vida útil de las propias baterías permita la reutilización de componentes de origen reciclado en un volumen suficiente para reducir esa necesidad de extracción. Teniendo en cuenta esto, y las fases de fabricación, el informe concluye que, de todas las emisiones asociadas a la producción de un coche eléctrico, entre el 33 y el 44% están vinculadas a la fabricación de las baterías. En países donde un alto porcentaje de la energía proviene de fuentes de bajo carbono (renovables), de todas las emisiones asociadas al ciclo de vida de un coche eléctrico (fabricación, uso y gestión tras su vida útil), el 75% de las emisiones generadas provendrían de la fabricación de la batería, ya que actualmente, casi todas las baterías se producen en países con fuentes energéticas de alto carbono (carbón). En la actualidad, fabricar un coche eléctrico, supone entre 1.3 y 2 veces más emisiones que fabricar un vehículo convencional.

 

El informe también tiene en cuenta los impactos en la toxicidad humana, por ejemplo, la fase de extracción de minerales como el cobre o el níquel, donde se decanta la balanza hacia los coches de combustión, o las emisiones asociadas a las partículas que emiten las pastillas al frenar, donde los coches eléctricos vuelven a tener algo de ventaja al poder usar sus motores eléctricos y sistemas regenerativos de frenado, haciendo que haya que abusar menos del freno convencional.

 

Mientras los automóviles eléctricos circulan, las emisiones serían nulas si la electricidad que los propulsa se hubiera generado a partir de fuentes renovables. Hoy en día ningún país genera el total

de electricidad sin recurrir a los combustibles fósiles y, por lo tanto, a la circulación del vehículo eléctrico se le tienen que imputar las emisiones que se han producido al generar la electricidad que

le permite avanzar.

 

Por otro lado, el coche eléctrico, como cualquier otro bien que se fabrique, ya ha generado emisiones antes de estrenarse. De hecho, ha generado más que uno de combustión (de la misma clase), que a pesar de tener un motor más complejo no tiene batería, el componente “ambientalmente más caro” de los vehículos eléctricos.

 

La huella ambiental de una batería es proporcional a la capacidad que tiene. Es decir, cuanta más energía puede almacenar, más co2 se ha emitido para fabricarla. Existen dos factores por los que se busca aumentar la capacidad de las baterías:

 

Para fabricar coches eléctricos grandes cuanto mayor es el coche, más pesa y, por lo tanto, se necesita más energía para moverlo. Es decir, consume más electricidad por kilómetro. Por lo tanto, para conseguir una determinada autonomía se tendrá que poner una batería más potente que la de un coche más pequeño. De hecho, si tenemos en cuenta todo el ciclo de vida, ya hay algún caso de eléctrico grande que genera más emisiones que alguno de combustión pequeño.

 

Para fabricar coches eléctricos más autónomos, tanto o más que los de toda la vida, con los que se pueden recorrer unos cuantos centenares de kilómetros antes de tener que llenar el depósito. En las baterías que usan los coches eléctricos, para obtener un cierto incremento en autonomía la capacidad debe incrementarse en mayor proporción. Por eso una ganancia en autonomía puede salir muy cara en emisiones.

 

Existe un umbral de incremento de capacidad más allá del cual la balanza de las emisiones se puede decantar hacia el otro lado. Por eso, si la industria automovilística apuesta por hacer realidad la promesa de más autonomía y la administración continúa incentivando el uso del vehículo eléctrico sin distinciones, puede llegar a ser peor el remedio que la enfermedad. Más aún si tenemos en cuenta que la “robotización” de los coches (ya aparcan solos y dentro de no tantos años se conducirán solos) multiplica significativamente su consumo de electricidad.

 

Un analista del sector del automóvil ha declarado: “Es una carrera muy estúpida. [...] Si cambias el petróleo por el cobalto o el litio, no has atacado ningún problema, solo lo has cambiado de lugar. [...] Si de verdad nos importara el co2, reduciríamos el tamaño y el peso de los coches”.

 

Como mencionamos anteriormente, que si de verdad la preocupación es la calidad del aire y la protección del medio ambiente debería utilizarse un criterio más global de todo lo que conlleva la fabricación, uso y reciclaje de un vehículo y no centrarse solo en la emisión de ciertos gases para evaluar el impacto medioambiental o simplemente considerar que por su fecha de matriculación se contamina más sin evaluar las mejoras que ha podido tener ese vehículo.

 

Esto se pude ver con el ejemplo un vehículo eléctrico, al que mencionan como “vehículos alternativos  de bajas emisiones”, y clasificados por la DGT como “0 emisiones”:

 

La batería de la gran mayoría de coches eléctricos es de litio-ión, y, en los coches híbridos, de tipo nimh (níquel-hidruro metálico). De todos los tipos existen variantes que contienen distintos minerales, pero los más abundantes actualmente son cobalto, níquel y cobre; también están muy presentes manganeso, aluminio, grafito y litio

 

Los vehículos eléctricos requieren litio para sus baterías, para extraerlo es necesaria la voladura de millones de toneladas de tierra y rocas, requiere de procesos de lixiviado en ácido sulfúrico y de calcinación con sales de sulfato, lo que implica un enorme consumo de agua y la generación de residuos muy peligrosos.

 

Sin profundizar exhaustivamente, para fabricar cada batería de automóvil eléctrico, hay que procesar 11.,3 toneladas de salmuera para el litio, 13,6 Tn de mineral para el cobalto, 2,3 Tn de mineral para el níquel y 11,3 Tn de mineral para el cobre.  Se necesitan 227 Tn de la corteza terrestre para una batería.

 

La batería de la gran mayoría de coches eléctricos es de litio-ión, y, en los coches híbridos, de tipo nimh (níquel-hidruro metálico). De todos los tipos existen variantes que contienen distintos minerales, pero los más abundantes actualmente son cobalto, níquel y cobre; también están muy presentes manganeso, aluminio, grafito y litio

 

Los vehículos eléctricos requieren litio para sus baterías, para extraerlo como hemos visto es necesaria la voladura de millones de toneladas de tierra y rocas, requiere de procesos de lixiviado en ácido sulfúrico y de calcinación con sales de sulfato, lo que implica un enorme consumo de agua y la generación de residuos muy peligrosos

 

La lixiviación requiere el empleo de millones de metros cúbicos de agua para la disolución del mineral y su reacción con ácidos, para lo que normalmente se usan grandes cantidades de ácido sulfúrico. Todo el proceso genera lodos y aguas fuertemente contaminadas que deben depositarse en enormes piscinas o depósitos de decantación, como el de Aznalcollar, que en 1998 sufrió la rotura de su dique de contención causando un desastre ambiental que contaminó gravemente el cauce del río Guadiamar, principal aporte de agua a las marismas de Doñana. Otro proceso necesario para la obtención de litio es la calcinación de las menas de mineral para la obtención de carbonato de litio como producto final. Se trata de la cocción en hornos a altas temperaturas, con sales de sulfato, generando importantes emisiones de gases de combustión.

 

En cuanto al níquel, la polución que origina su minería y fundición causa problemas respiratorios crónicos, malformaciones de fetos y la muerte de plantas. Es extremo el caso de Norilsk, una ciudad rusa que el Blacksmith Institute ha catalogado dentro de las diez ciudades más contaminadas del mundo. Durante 80 años, una de las fábricas refinadoras de níquel expulsó 350.000 toneladas anuales de dióxido de azufre al aire de la ciudad. La fábrica se cerró en 2016 con la intención de reabrirla en 2020, modernizada. También en otros países se han parado actividades debido a la contaminación causada por el níquel. En Australia en 2017 se hicieron cerrar varias minas. En Filipinas, el país que más níquel extrae (el 15% del total mundial), también en 2017 se ordenó cerrar 17 minas que aportaban la mitad del níquel del país

 

De todas las emisiones de las partículas PM10 y PM2.5 que se generan en cualquiera de nuestras calles o autopistas, el 90% y el 80% respectivamente no tienen nada que ver con el motor del vehículo. Esto había quedado demostrado con estudio ya mencionado efectuado con tráfico real en un entorno cerrado (un túnel en una autopista británica, por el profesor Ranjeet Sokhi de la Universidad de Hertfordshire), que concluyó que apenas una tercera parte de los 34 a 39 microgramos de partículas registrados en el túnel procedían de los motores que queman derivados del petróleo. Los dos tercios restantes salen la superficie de las ruedas, los sistemas de frenado y la carretera. Aunque a menudo se ignora, todos ellos son fuente de las partículas de contaminación que se sabe que están relacionadas directamente con dolencias como infartos o ataques al corazón.

 

Debido a sus baterías, los vehículos híbridos y los eléctricos enchufables pesan de media un 24% más  que sus comparables que utilizan derivados de combustibles fósiles, y ese peso extra redunda en un mayor desgaste de los tres componentes citados. Con más masa los vehículos eléctricos deben utilizar con más intensidad sus frenos cuando deben detenerse (y ello pese a la utilización del freno regenerativo), pero además gastan más sus ruedas y la carretera (un fenómeno obvio que los conductores de camión conocen bien). El resultado es que los vehículos eléctricos arrancan más partículas de frenos, goma de cubiertas y asfalto… y las lanzan a la atmósfera.

 

Actualmente la vida media útil de la batería de un coche eléctrico que se utilice como vehículo de diario es de 8 años. Tras esto las baterías con sus componente altamente contaminantes deberá ser desechadas. La batería cuenta con ácidos y diferentes sustancias tóxicas que hay que almacenar, ya que no se pueden reciclar, por lo que la industria también se enfrenta a la creación de cementerios para esas sustancias. Uno de los principales problemas a la hora de implementar el proceso es que tampoco en Europa se ha desarrollado estándares técnicos para reciclar las baterías de los coches eléctricos. Además, cada marca utiliza su propia tecnología en la fabricación, por lo que cada empresa aplica una fórmula distinta para recuperar sus componentes.

 

Los procesos que llevan a cabo todas estas empresas sirven para recuperar la mayoría de los metales, no suelen hacer lo mismo con el litio, que se convierte en un subproducto del tratamiento que no merece la pena recobrar. La mayoría de firmas de reciclaje emplean altas temperaturas, una técnica conocida como pirometalurgia, para obtener el cobalto y el níquel. Pero extraer el litio requiere otros métodos bastante más caros y complejos.

 

La presidenta del Comité Estratégico de Minas y Metalurgia de Francia, Christel Bories, explicaba que en Europa “habrá que reciclar alrededor de 50.000 toneladas, a partir de 2027, y probablemente incluso más en 2030”. Una cifra asombrosa que podría multiplicarse por más de diez en 2035 para llegar a las 700.000 toneladas frente a las 15.000 toneladas en la actualidad.

 

Por el contrario la batería de ácido-plomo muy común en vehículos de combustión como batería de arranque está diseñada para ser reciclada hasta en un 98 % en masa del material. A diferencia de la batería de ácido-plomo, la estructura de las baterías de iones de litio es mucho más compleja, con una serie de pequeñas celdas que se juntan para hacer un módulo y varios módulos se ensamblan para hacer el paquete de baterías en general. A la compleja estructura se le suman los riesgos asociados con descargas eléctricas y posibles incendios que hacen que el desmantelamiento seguro sea lento y laborioso.

 

Hay un aspecto de impacto ambiental que los planes Renove no tienen en cuenta, a pesar de que varios estudios científicos le dan mucha importancia. Tanta, que al balancearlo con el resto de aspectos se llega a la conclusión que, en los casos más habituales, cambiar de coche, si el viejo todavía no lo es suficientemente, es negativo para la sostenibilidad. Se trata de la contribución al cambio climático de la fabricación del coche nuevo.

 

Eso concluyen varios estudios de la comunidad académica que ponen en entredicho los planes Renove.

 

Comentaremos tres de ellos.

 

El primero, de 2010, fue llevado a cabo en el Centro de Investigación de Recursos y Consumos Energéticos de la Universidad de Zaragoza. Sus autores vieron que, si tomamos un vehículo medio que hace 15.000 kilómetros al año (la media europea), sustituirlo por uno nuevo sólo sale energéticamente a cuenta si tiene al menos 20 años de vida si es diesel, y 22 si va con gasolina. Ello es debido a que, si el coche es más joven, la energía que se invierte en la fabricación del coche nuevo y la gestión del viejo como desecho –un consumo de energía que contribuye al cambio climático– es mayor que el ahorro que se consigue gracias al menor consumo de combustible.

 

Un par de años más tarde, en 2012, este estudio del Departamento de Ingeniería de Energía y Procesos de la Universidad Noruega de Ciencia y Tecnología comparó los impactos ambientales de los coches eléctricos y los de combustión, y no sólo mientras los usamos sino a lo largo de todo su ciclo de vida. El trabajo observó estos fenómenos:

 

Usando una electricidad generada por la combinación de fuentes de energía que se da más típicamente en Europa, y suponiendo que los coches duren hasta haber recorrido 150.000 kilómetros (la media que asume la industria automovilística), un coche eléctrico habrá tenido una contribución al calentamiento global un 10%-24% inferior a la de un coche de combustión (gasolina o diesel).

 

En contrapartida, otras categorías de impacto ambiental (como el riesgo de eutrofización de las aguas residuales o el riesgo de agotamiento de recursos naturales) habrán ido a peor: se habrán multiplicado por 2, 3 o hasta 5. Este empeoramiento en la huella ecológica deriva principalmente de la fabricación de la batería del coche, y en segundo lugar del consumo de electricidad (no renovable) durante la fase de uso.

 

Según el artículo, si el coche viejo ha hecho 200.000 km es mucho más probable que el balance ambiental de sustituirlo sea positivo, y en cambio si sólo ha hecho 100.000 el balance será negativo con toda probabilidad.

 

Más recientemente, entre 2015 y 2016, otro trabajo, en este caso de la Facultad de Ingeniería Mecánica y Mecatrónica de la Universidad de Tecnología de la Pomerania Occidental, en Polonia, estudió cómo ha evolucionado la huella ecológica de un coche concreto, el Volkswagen Golf, a lo largo de las seis versiones que se han hecho, desde 1976 hasta 2012. En este caso sólo se mide un aspecto de impacto ambiental, si bien probablemente el más preocupante actualmente: la contribución al cambio climático.

 

Las conclusiones de esta tercera investigación son:

 

La emisión de gases de efecto invernadero durante la fabricación de la última versión del coche (el Mk6) es un 49% superior a la emisión durante la fabricación de la primera versión (Mk1). Este incremento está asociado con un uso más intensivo de materiales: el Golf Mk6 pesa un 50% más que el Mk1, a pesar de que ya desde el Mk3 (1991-1997) se empezaron a usar materiales más ligeros. Y es que los coches cada vez se equipan más.

 

Estas mayores emisiones se compensan en parte por el decremento en emisiones durante la fase de uso del coche, pero poco. Por esto, cambiar un Golf Mk5 por un Mk6 sólo sale ambientalmente a cuenta si el Mk5 tiene al menos 21 años.

 

La huella de carbono de las baterías del coche eléctrico es tan alta que ya hay un "Pasaporte de Batería" en marcha

 

Creer en que un vehículo es neutro en emisiones de carbono es, prácticamente, una cuestión de fe en estos momentos. Para solucionarlo, un consorcio de once empresas, entre las que se encuentran BMW o Audi, desarrollará el Battery Passport (Pasaporte de Batería), lo que demostrará cuál es la huella de carbono de la misma en un coche eléctrico. El consorcio está apoyado por el Gobierno alemán y puede definir un nuevo etiquetado medioambiental que se confirme con el futuro Reglamento sobre baterías de la UE. Este último proyecto ya tiene sus propias propuestas encima de la mesa que se contemplan en este Battery Passport.

 

 

El Reglamento de baterías y su pasaporte

 

Para mejorar la trazabilidad de los productos y conocer la huella de carbono que han dejado durante su producción, la Unión Europea está desarrollando un reglamento propio que contemple esta información para el usuario y que este sea consciente de la contaminación generada. Entre las propuestas que hay encima de la mesa, la Comisión europea quiere que todas las baterías fabricadas a partir del 1 de enero de 2027 muestren la información de la cantidad de material reciclado que se ha utilizado.

 

Las exigencias se endurecerán a partir de 2030. Aunque todavía tiene que ser aprobado, la intención es que a partir de esta fecha, todas las baterías contengan un mínimo de 12 piezas de cobalto reciclado, 85 piezas de plomo, 4 piezas de litio y 4 piezas de níquel. Para 2035, esto aumentaría a un 20% de cobalto, 10% de litio y 12% de níquel.

 

Para garantizar que se cumple con estas exigencias, el Gobierno alemán ha apoyado a un consorcio de este país con 8,2 millones de euros para desarrollar un etiquetado medioambiental para las baterías, en un proyecto a tres años vista. En él intervienen empresas como BMW y Audi y tendrán a la compañía Circulor como la encargada de aportar los requisitos técnicos para demostrar a los consumidores la información recogida.

 

Con un código QR se podrá mostrar qué componentes forman parte de la batería y qué porcentaje de ellos han sido reciclados. Además, desde 2024, todos los vehículos eléctricos recargables, el transporte ligero y las baterías industriales que se vendan en la Unión Europea estarán obligados a hacer pública su huella de carbono.

 

A este proyecto también está ligado Global Battery Alliance, un proyecto mucho más numeroso, en el que también se encuentran firmas automovilísticas como el Grupo Renault o el Grupo Volkswagen, que hace tiempo que estudia formas para reducir la contaminación generada por cada batería y reciclar la mayor parte de los componentes.

 

La huella de carbono en el coche eléctrico

 

El rastro de gases de efecto invernadero que cualquier persona deja tras de sí cuando compra un producto, recarga el teléfono móvil o enciende el horno de su casa es lo que se conoce como huella de carbono. En ella interviene la energía producida para poner aquello que se esté utilizando en movimiento, pero también los medios que han sido necesarios para su producción y traslado hasta tu domicilio.

 

Es decir, en un coche eléctrico, la huella de carbono refleja las emisiones contaminantes generadas para producir el chasis y cualquier otro componente del mismo (también su batería). A esto hay que sumar su traslado hasta la entrega al cliente y el uso que hace del mismo éste último. Incluso el reciclaje posterior de las piezas.

 

Volvo presentó un propio informe en el que aseguraba que producir un C40 Recharge (eléctrico) emitía un 70% más de emisiones contaminantes que un XC40 de combustión. Sin embargo, una vez en marcha, apenas necesitaba 49.000 kilómetros para compensar esta diferencia si se utilizaba electricidad exclusivamente obtenida por fuentes limpias de energía. Con el mix europeo, la compensación llegaba a los 77.000 kilómetros y tomando como referencia el mix mundial, era necesario recorrer 110.000 kilómetros para que el coche eléctrico empezara a ser menos contaminante que uno de combustión

 

Además tampoco se tiene en cuenta en el Real Decreto o las directrices que movilidad eléctrica con vehículos eléctricos o híbridos enchufables está lejos de ser una tecnología al alcance de la mayoría del pueblo. Puede ser una solución de futuro, pero a día de hoy es una solución cara, dejará de serlo cuando mejoren las baterías en precio, en volumen, en peso, en duración y en autonomía, y todo eso se lleva anunciando desde hace más de 10 años sin resultados palpables aun. Existe también el problema de que en las ciudades españolas aproximadamente un 80% de los vehículos aparcan en la vía publica, y establecer estaciones de recarga para todos esos vehículos tienen un coste desproporcionado; y tampoco se ha valorado el aumento del consumo eléctrico que supondría, debiendo desarrollarse más la capacidad de la red eléctrica ; y teniendo en cuenta que la electricidad solo en una pequeña parte se genera mediante energías renovables, con lo que el impacto en contaminación ambiental de generar esta energía sigue siendo elevado hoy en día. Por no hablar del incremento del precio del kw de electricidad que a septiembre de 2021 tuvo una subida interanual de un 104,4% frente a septiembre de 2020, y en marzo de 2022 la electricidad subió un 107,8% , haciendo cada vez más costoso cargar las baterías de un vehículo eléctrico. Los mismo sucede con los vehículos movidos por pila de combustible de hidrogeno, aun en desarrollo en la fase de vehículos asequibles.

 

Los planes europeos para electrificar intensamente el mercado automovilístico europeo en los próximos años no tiene una base sólida en accesos a puntos de recarga públicos. Una conclusión que se desprende de un informe en el que participa ACEA, la asociación que agrupa a los fabricantes en Europa:

 

- “Sin infraestructura”. No es la primera vez que se alerta de que estamos muy lejos de los objetivos en infraestructura de recarga para coches eléctricos. Y no sólo es una cuestión española. ACEA también apunta en la misma línea en Europa. Su informe asegura que para cumplir con los objetivos es necesario contar con 6,8 millones de puntos de carga en el Viejo Continente en 2030.

 

Para alcanzar esta cifra, desde ACEA calculan que es necesario instalar cada semana 14.000 puntos de carga públicos. En estos momentos, se están instalando semanalmente menos de 2.000. En España, ANFAC también ha apuntado en la misma línea. En su último recuento señalaban que nuestro país tenía disponibles 12.700 puntos de recarga, mientras que para cumplir con los objetivos eran necesarias 28.000 instalaciones públicas.

 

- “Sin soporte”. Es cierto que en la compra de coches eléctricos intervienen las ayudas nacionales y el nivel de renta, pero el aspecto más decisivo para la penetración del coche eléctrico sigue siendo una red de recarga amplia. Cuantos más enchufes públicos, mayor número de coches eléctricos en las calles. Noruega es la única excepción.

 

- “Velocidad de carga”. Además de un mayor número de cargadores, la expansión de los enchufes de carga rápida es un requerimiento imprescindible para que el coche eléctrico triunfe. Y en España tenemos un problema. En febrero de 2022 sólo había disponibles 109 puntos públicos con cargas iguales o superiores a 120 kW.

 

Este concepto medioambiental global no se valora en este proyecto de Real Decreto ni en las directrices, se basa en presunciones y no tienen en cuenta todo el ciclo de fabricación, vida, utilización anual y reciclaje de los vehículos, por que solicitamos que se incluya.

 

El cálculo medioambiental debería incluir las emisiones de la cadena de producción completa. Además, es absolutamente erróneo calcular el impacto medioambiental utilizando sólo las emisiones que salen del “tubo de escape”. Si se quiere realmente combatir la contaminación atmosférica, es fundamental no “autoengañarse” e incluir en el cálculo medioambiental todas las emisiones de la cadena de producción completa, incluida la infraestructura.  Tanto el transporte por carretera como por tren requieren de cientos de kilómetros de infraestructura para unir dos ciudades

 

 

 

- Peajes Urbanos

Medidas como cobrar un peaje urbano o una “tasa municipal por aprovechamiento especial del dominio público por la circulación por las zonas de bajas emisiones“ como se definen en el “Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible” afectarían gravemente a las personas con menos renta, que son las que tienen vehículos más antiguos y que como ya hemos comentado se consideran “más contaminantes” lo cual es una medida completamente discriminatoria.

 

Esto ha quedado establecido en la ya comentada anteriormente reciente sentencia del TSJC 969/2022 contra el “Acuerdo del Plenario del Consejo Municipal del Ayuntamiento De Barcelona de 20 de diciembre de 2019, que aprueba la Ordenanza relativa a la restricción de la circulación de determinados vehículos en la ciudad de Barcelona con el objetivo de preservar y mejorar la calidad del aire, publicada en el BOPB el 31 de diciembre de 2019.”

 

“el sistema de distintivo ambiental DGT excluye a los vehículos por razón de su antigüedad, sin alternativas viables para homologar los vehículos sin distintivo, lo que implica que la movilidad en la ZBE en las horas prohibidas se condiciona a la capacidad económica del titular para proceder a la adquisición de un vehículo con distintivo ambiental, lo cual no resulta ponderado en el procedimiento de elaboración de la Ordenanza. El informe del RACC, elaborado a instancias del Ayuntamiento de Barcelona, ponía de manifiesto esta problemática, pero no resulta contemplado en la documentación preparatoria. […]

 

La progresividad que se desprende de la misma Ordenanza supone un condicionamiento más intenso a la hora de decidir la renovación, pues la etiqueta B también se define por razón de antigüedad, por lo que la continuidad en la movilidad depende de la capacidad de renovación del vehículo mediante la adquisición de un vehículo nuevo o seminuevo, de mayor coste económico, lo cual tampoco se contempla.

 

Así, la falta de etiqueta ambiental DGT (o de etiqueta B) está en función de la antigüedad del vehículo, según su tipo y combustible, por lo que la renovación del vehículo a una etiqueta B o superior está condicionada únicamente a la capacidad económica del titular del vehículo. No ocurre lo mismo cuando se trata de decidir la compra de un vehículo nuevo o seminuevo de las etiquetas ambientales C, ECO o Cero Emisiones, donde hay alternativas de mercado en franjas económicas similares, por lo que la elección no depende únicamente de la capacidad económica. Por tanto, la Ordenanza incide especialmente en los titulares con menor capacidad económica para renovar su vehículo.  […]

 

 

Esta perspectiva, con ser razonable, no pondera las consecuencias sociales desde el punto de vista de la limitación individual de la movilidad de las personas titulares de un vehículo sin distintivo ambiental que lo utilizan habitualmente; desde este prisma, es indudable que la Ordenanza tiene como efecto el condicionar el uso del vehículo a la capacidad económica para sustituirlo o renovarlo por un vehículo con distintivo ambiental, pues en este caso no hay ninguna limitación de desplazamiento, lo cual lógicamente produce un efecto negativo en las personas de menor capacidad adquisitiva, sin distinción de género.

 

Por tanto, desde el momento que circular por la ciudad de Barcelona en días y horas laborables se condiciona a la renovación del vehículo sin distintivo ambiental, es indudable que los más afectados son los colectivos que no tienen capacidad económica para cambiar su vehículo

 

En este caso el propietario que necesita ese vehículo para circular libremente cuando y donde quiera, como lo hace cualquier otro ciudadano, estará doblemente afectado porque pagaría un peaje y también respira la contaminación del resto de vehículos que sí tienen permitida la circulación. Incluso el triple de afectado, ya que económicamente pese a tener restricciones pagaría los mismos impuestos o más.

 

También hemos de tener en cuenta que el cobro de estos peajes no es sino un abuso para todos aquellos ciudadanos que usan estas vías urbanas, y que año tras año pagan sin falta los impuestos correspondientes a la tenencia y posesión de un vehículo, como el IVTM, por el que se pagan anualmente por vehículo entre 40 y 400 € dependiendo de su cilindrada. Asimismo, se entiende que esta tasa se sumaría a las sanciones por circular indebidamente en las ZBE con vehículos que no lo tengan permitido y que la DGT ha definido en 200 euros.

 

 

Este peaje o tasa si la ZBE tienen la extensión de todo el municipio se podría aplicar a determinados vehículos por circular por cualquier vía publica del municipio donde pagan el IVTM y donde anteriormente han pagado durante muchos años el Impuesto de Circulación, siendo abusivo, confiscatorio y discriminatorio. Por tanto a nuestro entender, visto el espíritu recaudatorio del proyecto de Real Decreto y las directrices que lo acompañan, además de lo que establece el “Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible”, debería sustituirse la expresión “el usuario paga” por ”quien pueda pagar puede contaminar”.

 

Deben evitarse tomar unas medias desproporcionadas, restringir derechos fundamentales de los ciudadanos e impedir el ejercicio de los mismos, así como imponer unas cargas económicas y causar un daño moral, económico y psicológico al impedirles utilizar sus vehículos a determinados ciudadanos, aunque sea de forma recreativa.

 

El uso de los peajes urbanos en Europa es muy reducido y anecdótico, y tan solo existe en cinco ciudades: Londres, Estocolmo, Milán, Gotemburgo y Palermo. En Londres, el peaje de congestión se combina con un recargo adicional según el nivel de contaminación de los coches, siendo por tanto la única ZBE que no prohíbe la entrada en la zona restringida de coches “más contaminantes”.

 

Además la eficacia de las ZBEs en la mitigación de la congestión es poco clara. Los dos únicos estudios que o han examinado llegan a la misma conclusión pese a utilizar datos muy diferentes. Bernardo et al. (2020) utilizan la misma muestra de 130 ciudades europeas consideradas aquí para el período 2008-2016 y no hallan evidencia de que las ZBEs sean eficaces para reducir la congestión. Tassinari (2021) analiza los efectos de la ZBE aplicada en Madrid (Madrid Central) utilizando datos detallados correspondientes al período diciembre de 2017 - diciembre de 2019. El estudio concluye que la reducción en el flujo de coches dentro de la zona restringida se produjo a expensas de aumentos de tráfico en las zonas colindantes, por lo que su efecto global para el conjunto de ciudad acabó siendo nulo.

 

Además del rechazo ciudadano, la creación de una “ peaje o tasa“ por la circulación por las zonas de bajas emisiones“ cuenta con el rechazo de los Ayuntamientos de las principales ciudades españolas, que  no contemplan, recurrir al sistema de peajes urbanos para restringir o controlar el tráfico de vehículos y las emisiones de efecto invernadero en los  entornos metropolitanos. Tras publicarse el Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible, aprobado por el Consejo de Ministros, del que ya se venía especulando desde hace meses, los gobiernos locales de las principales capitales del país se apresuraron a dejar claro que no entra en sus planes recurrir a los peajes, al menos en un primer momento.

Los primeros alcaldes en pronunciarse fueron los de Sevilla, Antonio Muñoz (PSOE), y Valencia, Joan Ribó (Compromís). El primer edil andaluz quiso cortar de raíz un debate muy incómodo a poco más de un año para las próximas elecciones locales. "No forma parte de las intenciones del Gobierno municipal la aplicación de esa medida en  Sevilla. Disipo cualquier duda o interrogante que pueda haber al respecto", señaló Muñoz. Otras ciudades andaluzas como Córdoba o Málaga están en la misma posición. Menos contundente se mostró Ribó, quien a preguntas de los medios de comunicación calificó de "positiva" en términos generales la nueva ley que prepara el Gobierno "porque se adapta a las nuevas formas de movilidad". Indicó que su equipo "estudiará con calma" el texto cuando entre en vigor, pero añadió que "es pronto" para plantearse la posibilidad de aplicar peajes urbanos. Desde el entorno del  alcalde, aseguran que la tarifa por congestión no se contempla, que los esfuerzos se están aplicando ahora en poner en marcha la zona de bajas emisiones (ZBE) que restringe el acceso a vehículos sin etiqueta ambiental.  "Valencia no es Madrid", apuntilló Joan Ribó, dando a entender que la capital valenciana no tiene los mismos problemas de contaminación o requiere las mismas soluciones que la madrileña.

 

Madrid, sin embargo, tampoco prevé aplicar ningún peaje. Así lo aseguraron fuentes oficiales del área de Medio Ambiente y Movilidad.

Barcelona, la ciudad que se interesó en principio por las llamadas tarifas de congestión, enfría ahora su posición al respecto. Fuentes del área de emergencia climática del equipo de gobierno  señalan que están a la espera de evaluar el funcionamiento de los sistemas de control de las zonas de bajas emisiones (que incluyen también municipios colindantes  del área metropolitana como l'Hospitalet o Sant Adrià) antes de plantearse nuevas medidas como las tarifas de congestión. El modelo es el que están desplegando el resto de grandes  ciudades, con cámaras de control que hacen lectura de matrícula, conexión con el registro de la Dirección General de Tráfico y supervisión de etiquetas ambientales. "Todavía no lo hemos  podido evaluar al completo. Cuando determine el despliegue, tendremos los datos y entonces decidiremos si tomamos o no nuevas medias complementarias, como pueden ser peajes u otras",

 

En Bilbao, donde hace dos o tres años se abrió un debate sobre los sistemas de control del tráfico contaminante en la ciudad, el equipo de gobierno tampoco tiene en mente recurrir a la penalización de acceso mediante tarifas económicas. La capital vasca ha declarado el área central de la ciudad zona de bajas emisiones (ZBE) y contempla desplegar medidas de restricción de paso y vigilancia y control similares a las del resto de las grandes ciudades españolas.

 

Asi mismo nos oponemos al cobro de cualquier  tipo de peaje, tasa o sistema de pago por uso en vías gestionadas por las distintas administraciones públicas, pues ya se mantienen con los diversos impuestos, tasas y recargos, y solicitamos que no se incluya ni en el Real Decreto ni en las directrices.

 

Medidas de este tipo cuentan con un amplio rechazo de la ciudadanía. A este respecto un 78,9% de los conductores rechaza la medida de imponer peajes en autovias según una encuesta del Real Automóvil Club de España (RACE), y se lanzó hace meses una campaña de recogida de firmas que por el momento han firmado ya 287.235 personas mostrando su rechazo a estas medidas:

 

https://www.change.org/p/no-al-cobro-de-peajes-en-todas-las-autov%C3%ADas-y-autopistas-de-espa%C3%B1a-sanchezcastejon-mitmagob

 

Tras trasfondo solidario y ecológico con el que pretenden disfrazar esta medida, nos encontramos ante un intento de abuso a la ciudadanía por parte de la Administración del Estado.

 

Las vías publicas de titularidad municipal de un municipio son por definición vías de gestión PÚBLICA.

 

Pues bien, hasta la fecha al ser infraestructuras públicas, sufragadas con nuestros impuestos, eran de uso libre y gratuito por parte de todos los ciudadanos. Según algunos de los planes presentados en los medios de comunicación, se pretende cobrar por kilómetro recorrido a cada ciudadano que realice un desplazamiento por estas vías

 

Esto supondría que, al precio de 5 céntimos de euro que se propone establecer por kilómetro recorrido, por cada 100km recorridos, habría que pagar 5 € simplemente en peajes.

 

Esto no solo supone un atentado contra el derecho y la capacidad de movilidad de las personas, encareciendo los desplazamientos, sino que atenta gravemente contra la seguridad vial, ya que todos aquellos que no puedan abordar este desembolso circularán por calles fuera del perímetro de la ZBE, teniendo que realizar generalmente más kilómetros y generando más emisiones en consecuencia.

 

También hemos de tener en cuenta que el cobro de estos peajes no es sino un abuso para todos aquellos ciudadanos que usan estas vías urbanas, y que año tras año pagan sin falta los impuestos correspondientes a la tenencia y posesión de un vehículo, como el IVTM, por el que se pagan anualmente por vehículo entre 40 y 400 € dependiendo de su cilindrada.

 

Teniendo en cuenta que actualmente el parque móvil español consta de 32,05 millones de vehículos registrados, la cifra recaudada tan solo en IVTM alcanza los miles de millones de euros (3.541 millones de euros en 2019, para dar cifras exactas), cantidad que cubre holgadamente el coste del mantenimiento de nuestras vías de alta velocidad y vías urbanas, como así denuncian los diferentes colectivos del sector. Por lo tanto, si tienes un vehículo privado, el uso de las vías urbanas no es un privilegio, es un DERECHO.

 

El Real Automóvil Club de España (RACE) estimó que los conductores ya pagan al año más de 30.000 millones de euros por circular por las carreteras. Según sus cálculos, de esos 30.000 millones recaudados, 21.513 corresponden a los impuestos asociados a los carburantes (7.507 millones fueron en concepto de IVA y 14.006 millones de euros por el impuesto especial). Otros 5.500 millones provienen de la recaudación fiscal por adquisición de vehículo nuevo y 2.925 millones del IVTM. Los últimos 616 millones corresponden al impuesto de matriculación.

 

De media, cada conductor paga 1.068 euros al año en impuestos relacionados solo con el uso del coche, sin considerar motocicletas, furgonetas, camiones… según un estudio publicado en abril por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). Una cantidad que supone el 3,9% de la renta media disponible en un hogar español.

 

Porque el 49% de lo que pagamos por el gasóleo y el 54% del coste de la gasolina son impuestos (Impuesto Especial sobre Hidrocarburos e IVA). Además, la DGT recaudó en ese mismo año 374 millones de euros en multas, y a todas estas cantidades habría que sumar el del seguro, el IVA aplicado a la inspección obligatoria de las ITV, a los talleres...

 

Como mencionábamos, según el RACE los automovilistas, ya sean particulares o profesionales de la carretera, pagan más de 30.000 millones de euros cada año entre impuestos directos, indirectos y diversas tasas, cifra que por sí sola daría para reponer todo lo que está mal en las autovías y vias urbanas asegurar el mantenimiento durante más de 15 años.

 

También hay que tener en cuenta que los impuestos no son finalistas, es decir, no tienen un destino concreto. Todo el dinero va a una caja común, el área de Hacienda de los Ayuntamientos, y que luego lo distribuye según lo que determinen los Presupuestos; lo recaudado por el uso de las vías servirá para recaudar sin estar asegurado que se destine a los fines propuestos, y sin establecer compromisos o planes de mejora (eliminar puntos negros, mejorar el trazado, el firme…)

 

Desde el Comisionado Europeo del Automóvil (CEA) también expresaron estar radicalmente en contra del posible pago por el uso de autovías y vias urbanas. Se trataría de una doble imposición tributaria dado se han construido y mantenido a través del pago de nuestros impuestos, por lo que, al obligarnos a pagar por transitarlas, se nos está realizando un doble cobro.

 

Además, el proyecto de peaje urbano en España puede ser, según algunos expertos, un nuevo mazazo para las economías familiares de nuestro país, donde el salario medio anual es doblado e incluso triplicado por el de Alemania, Suiza, Austria o Reino Unido, que a veces se emplean como ejemplos de territorios donde ya se paga o pronto se pagará. Sin olvidar que la tasa de desempleo en España ronda el 14% (un 35% entre los menores de 25 años en edad de trabajar), cuando la media en la UE es del 7% y Alemania, por ejemplo, ya baja del 4%.

 

Además un hipotético peaje en grandes núcleos urbanos puede suponer más dificultades aun para la  llamada 'España Vaciada', porque en esos territorios el uso del vehículo particular, se hace imprescindible por las grandes distancias a las que se encuentran en ocasiones los servicios esenciales. Esta medida de peajes supondrá un gran perjuicio para la población que reside en localidades pequeñas pero tiene que ir a una ciudad como las capitales de provincia con más de 50.000 habitantes para recibir servicios básicos sanitarios, de educación, realizar gestiones administrativas, trabajar…, pues agrandará la brecha de diferencias entre núcleos urbanos y rurales, provocaría un mayor desequilibrio territorial y rompería el concepto de igualdad de oportunidades. Es más, esta solución planteada consistiría en un auténtico copago o repago, al obligar a los usuarios a pagar por unas infraestructuras que ya pagaron a través de los impuestos.

 

También se suman los perjuicios que esta iniciativa podría suponer para la  competitividad del sector del transporte de mercancías.

 

Asimismo, en la nueva era del teletrabajo se trata de incentivar que los profesionales trasladen su residencia fuera de áreas metropolitanas, e incluso a provincias limítrofes necesitadas de población, pero al mismo tiempo se penaliza la movilidad, algo que también es denunciado desde sectores económicos ligados a la hostelería, pues hoteles, negocios de turismo rural o restaurantes podrían verse afectados en menor o mayor medida por esa penalización del uso de las vias dentro de una ZBE, más aun si la ZBE tiene la extensión de todo el municipio.

 

 

Pero la confusión general en torno al futuro pago por circular dentro de una ZBE no gira solo en torno a su conveniencia o no para una sociedad como la nuestra, con sus particulares características económicas, geográficas o de parque móvil, sino también al sistema de aplicación.

 

Recientemente, la ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, daba algunas pistas al afirmar que podría tener un formato similar al de los sistemas de estacionamiento regulado de muchas ciudades, donde el precio depende del nivel de contaminación de cada vehículo, de modo que el usuario de un vehículo eléctrico puro o con etiqueta Cero Emisiones pagaría menos o no pagaría y los automóviles con etiqueta ECO pagarían menos que los de gasolina y diésel que no la tuviesen; situándose en el extremo opuesto los vehículos más viejos, que serían, si la idea esbozada por la ministra prospera, los que pagasen más por circular en una ZBE. Pero eso entra en contradicción con algunas informaciones filtradas en los últimos meses, y que apuntaban a posibles ayudas a las economías menos favorecidas, pues esos usuarios suelen ser los que conducen automóviles más viejos y éstos parecen ahora en el punto de mira del Gobierno para ser discriminados.

 

Igualmente si la medida se plantea para que todos los conductores deban pagar la misma cantidad de peaje o tasa para transitar por una ZBE, finalmente terminará afectando más a los usuarios que tienen menos poder adquisitivo, que sufrirán un perjuicio mayor para poder hacer uso de vías que son de titularidad pública, y afectando a su movilidad. Mientras que la financiación a través de impuestos directos permite garantizar una cierta progresividad -de manera que los ciudadanos aportan en función de su nivel adquisitivo la implantación de un peaje en vias urbanas supone un pago por igual a todos los usuarios, sin tener en cuenta criterios de renta o de capacidad económica, lo que perjudica, una vez más, a aquellos con menor poder adquisitivo.

 

De esta manera, la medida propuesta de cobrar por circula dentro de una ZBE no solo es injusta con el colectivo ciudadano, más vulnerable que nunca en estos momentos de crisis sanitaria y social, sino además anticonstitucional, al ir contra el artículo 19 de la Constitución Española, que establece el derecho de todos los ciudadanos a circular libremente por el territorio nacional.

 

Y es que, si esta medida se lleva a cabo, no solo serán aquellos que circulen dentro de una ZBE quienes se vean perjudicados, dado que:

 

¿Quién pagará ese peaje por cada viaje que hagan los vehículos de transporte de alimentos y productos básicos? ¿Quién pagará ese incremento en los desplazamientos en autobús o taxi que utilicen dichas vías? ¿Quién pagará ese peaje en el transporte de medicamentos, las farmacéuticas?

 

Obligar a pagar peajes en una ZBE supone un triple gravamen, pues su coste viene a sumarse a los impuestos y además habría que añadir los costes indirectos dado que estos peajes se traducirán en un encarecimiento del precio del transporte y de los bienes y servicios que todos pagamos.  Uno de los principales problemas que puede tener la aplicación de una tasa por el uso de infraestructura es el hecho de que, al tratarse el transporte de mercancías por carretera de un sector muy atomizado, especialmente en España, la tarifa no se traslade al cargador y consecuentemente al consumidor final, lo que puede dar lugar al inicio de una competencia predatoria en el sector.

- Personas con movilidad reducida

 

Consideramos que hay que prestar una especial atención a las necesidades de las personas con discapacidad que tienen reducida su movilidad y que utilizan vehículos, todo ello con el fin de favorecer su integración social, en virtud del artículo 7.b) del Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial.

 

Los vehículos que utilicen las personas con movilidad reducida o un grado de dependencia reconocida de al menos un 50%, o los conductores / familiares que les trasladen en sus desplazamientos deberían  estar siempre exentos de cualquier restricción, independientemente del distintivo que tenga su vehículo Y deben poder utilizarlo en cualquier ZBE y en todo el municipio.

 

El titular del vehículo que se ha de autorizar puede ser cualquier persona que acompañe la persona que reúna estos requisitos o ella misma puede ser titular del vehículo. En muchas ocasiones estas personas tienen enfermedades que los condicionan en el uso del transporte público o tienen que hacer tratamientos médicos de manera periódica en localidades distintas a las que viven, por lo que una ZBE excluyente con los no residentes les afectaría a la hora de acceder a centros hospitalarios dentro del perímetro.

 

Así mismo reclamamos que se inste a los Ayuntamientos para que planten medidas que permitan avanzar hacia una movilidad más sostenible para este colectivo.

Por ello solicitamos que se establezca la Exención total de limitaciones para vehículos de personas con movilidad reducida o un grado de dependencia reconocida igual o superior al 50%,

 

 

- Ausencia de propuesta de medidas para reducir la contaminación más allá de reducir la circulación de los vehículos privados

 

El debate principal de las acciones a tomar por parte del Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico y los Ayuntamientos se pone en el tráfico. Controlar la entrada de los coches y también las emisiones. Pero, en realidad, ¿es el tráfico el mayor contaminante en las ciudades? En la mayoría de ciudades, el gran contaminante es en realidad la actividad en interiores. Los edificios son los que generan más polución en nuestros centros urbanos. El proceso constructivo y también el uso en todo su ciclo vital es lo que genera más contaminación en las localidades de España. Debido ante todo al elevado consumo de energía para la climatización, que es lo que requiere un mayor consumo en hogares y centros laborales

 

En el documento presentado solo se centran en reducir las emisiones de vehículos, no haciendo alusiones detalladas a otras fuentes de emisiones como son las calderas, chimeneas de leña, la actividad residencial, el aterrizaje y despegue de aeronaves, los barcos y buques o el tratamiento y eliminación de residuos.

 

Tampoco hay alusión a otras formas de reducir la contaminación como plantar árboles y otras especies vegetales. La vegetación tiene una gran importancia de cara a mejorar la calidad del aire, ya que los árboles absorben dióxido de carbono y emiten oxígeno a la atmósfera, de ahí que se les conozca por ser los pulmones del ecosistema. También son particularmente efectivos a la hora de eliminar las partículas en suspensión (PM), formadas por pequeñas cantidades de químicos orgánicos, metales y polvo, emitidas por los vehículos a combustión y las fábricas, las calefacciones, así como en las labores de construcción de edificios

 

Expertos en contaminación atmosférica del Centro Global de Investigación del Aire Limpio de la Universidad de Surrey en Reino Unido realizaron una amplia revisión bibliográfica de la investigación existente sobre los efectos de la infraestructura verde (árboles y setos) en la reducción de la contaminación del aire. El estudio obtuvo una conclusión primordial: existe una amplia evidencia de la capacidad de la infraestructura verde para desviar y diluir la contaminación y reducir las concentraciones al aire libre de contaminantes mediante captura directa, es decir, contaminantes que se depositan en superficies vegetales.

 

El uso de la infraestructura verde como barreras físicas entre nosotros y los contaminantes procedentes de nuestras carreteras es una forma prometedora de protegernos del devastador impacto de la contaminación atmosférica. Siempre encontrando un buen equilibrio entre árboles que purifiquen el aire y no generen demasiado polen.

 

La presencia de dióxido de carbono en la atmósfera está fomentando el desarrollo de nuevas tecnologías. Por eso, en los últimos años ha cobrado gran importancia el desarrollo de tecnología capaz de atrapar dióxido de carbono a un ritmo que sea muy superior al de estructuras naturales capaces de absorberlo, como es el caso de los árboles.

 

En lo que representa una importante innovación, la empresa Carbon Collect Ltd., con sede en Irlanda, ha creado un aparato al que llama MechanicalTree, o árbol mecánico. Este singular dispositivo incorpora tecnología desarrollada por el equipo de Klaus Lackner, de la Universidad Estatal de Arizona en Estados Unidos y es fruto de una labor de diseño y perfeccionamiento que ha durado dos años. La primera unidad de la versión de MechanicalTree a escala comercial ha sido emplazada en el campus de Tempe de dicha universidad.

 

El aparato es hasta mil veces más eficiente en la eliminación del dióxido de carbono (CO2) del aire que un árbol natural. El carbono capturado por el MechanicalTree puede ser enterrado como un desecho para mantenerlo fuera de la atmósfera por tiempo indefinido, o bien ser empleado para otros usos prácticos, incluyendo su venta como ingrediente de productos del sector químico, el alimentario y otros.

 

A diferencia de otras tecnologías de captura directa de CO2 en el aire, el MechanicalTree puede eliminar el CO2 de la atmósfera sin necesidad de utilizar ventiladores ni dispositivos parecidos. En su lugar, la tecnología utiliza el viento natural para hacer circular el aire por el sistema. Esto la convierte en una solución pasiva, de bajo coste, fácil de ampliar a escalas mayores y comercialmente viable, que no supondría medidas restrictivas y con un coste menor que una ZBE, ya que a modo de ejemplo, en Madrid el coste directo de las nuevas Zonas de Bajas Emisiones del plan “Madrid360” y nuevas zonas SER de Madrid se estima en 187,39 M €, con un coste de 26,71M € solamente para la implantación del sistema de control de accesos.

 

 

La elección de materiales de construcción innovadores también podría contribuir a una reducción de los contaminantes. Según expertos del proyecto LIGHT2CAT, si se añade dióxido de titanio al cemento se puede conseguir que los edificios y otras estructuras sean sensibles a la luz, ya que el titanio captura luz solar y promueve reacciones químicas que neutralizan partículas nocivas del aire de los alrededores. El dióxido de titanio también es un ingrediente clave de la pintura Airlite, una patente italiana que promete reducir la cantidad de óxido nitroso, óxido de azufre, amoniaco y monóxido de carbono tanto en interiores como en exteriores. También existen infraestructuras como los pavimentos fotocatalizadores de contaminantes, que reducen hasta un 45% el óxido de nitrógeno.

 

La utilización de células fotoeléctricas o paneles solares para crear energía a partir de la luz solar en edificios de todo tipo, o la implantación de bombas de calor geotérmicas, que utilizan el calor generado en el subsuelo para calentar edificios, son alternativas viables. En Londres por ejemplo, se aprovechará el calor emitido por la Línea Norte del metro para producir una fuente de calor baja en carbono a los hogares y negocios locales que se encuentren en la superficie de esa línea de metro

 

 

 

- Ausencia de un estudio del impacto ambiental y económico de los nuevos limites de velocidad en vías urbanas

 

Muchos ayuntamientos se han limitado a trasponer las modificaciones de la reforma del Reglamento de Circulación de la Dirección General de Tráfico sin aportar un estudio previo de la incidencia de las reducciones de velocidad fijadas en la congestión del tráfico urbano, las emisiones de los vehículos y la mayor incidencia de averías mecánicas.

 

“Artículo 17. Velocidad.

1. Con carácter general, el límite máximo de velocidad a que podrán circular los vehículos por vías urbanas será el establecido en el Reglamento General de Circulación (en adelante, RGC).

 

2. Salvo regulación específica, u ordenación de un determinado límite de velocidad en la vía o tramo de la misma mediante señalización instalada al efecto, el límite máximo de velocidad será:

 

a) De veinte kilómetros por hora en vías urbanas que dispongan de plataforma única de calzada y acera siempre y cuando existan elementos separadores entre la calzada y la acera. En caso de que no existan, la velocidad será de quince kilómetros por hora.

 

b) De treinta kilómetros por hora de forma genérica. No obstante, podrá mantenerse un límite de velocidad superior (de hasta cincuenta kilómetros por hora) en aquellas vías que formen parte de la Red Básica de Transportes en las que la limitación prevista en el párrafo anterior pueda suponer

perjuicios a los servicios de transporte público colectivo urbano regular de uso general.

 

c) De treinta kilómetros en los carriles multimodales definidos en el anexo VI, salvo velocidad inferior específicamente señalizada. En estos carriles las bicicletas tendrán preferencia en la circulación y los vehículos motorizados deberán extremar la prudencia, mantener las distancias de seguridad con las bicicletas, y con los VMP, y respetar las normas de convivencia viaria.  En vías urbanas de dos carriles por sentido de circulación, el de la derecha será multimodal -siempre que las circunstancias técnicas y de seguridad lo permitan-, de forma que el límite máximo de velocidad sea de 30 km por hora. No serán contabilizados, a estos efectos, los carriles reservados para el de uso exclusivo de transporte público.

 

d) De cincuenta kilómetros por hora en vías urbanas de dos o más carriles por sentido de circulación. No serán contabilizados, a estos efectos, los carriles reservados para la circulación de determinados usuarios o de uso exclusivo de transporte público.

 

e) El que disponga la señalización instalada en los accesos de los ámbitos delimitados relacionados en el artículo 19, salvo señalización específica en un tramo de las mismas.

 

f) El que establezca la señalización fija vertical instalada en los accesos y a lo largo del desarrollo de la vía, tanto de la M-30 como del resto de vías urbanas de alta capacidad cuya competencia corresponda al Ayuntamiento de Madrid. No obstante será de setenta kilómetros por hora en los túneles de las referidas vías.

 

g) De veinte kilómetros hora en las calles escolares.

 

La norma establece que los ayuntamientos tendrán potestad para modificar estas nuevas velocidades genéricas si lo consideran necesario en zonas concretas, y siempre que, previamente, instalen la señalización que anuncia un límite distinto. Algunos Ayuntamientos ya han dado marcha atrás como el de Ponferrada, en León, que “ha observado que la medida ha supuesto un impacto negativo y una ralentización innecesaria del tráfico” y como el de San Sebastián y Málaga que ya están planteando modificaciones.

 

Expertos alertan de que los límites de velocidad en ciudad pueden provocar un incremento de los índices de contaminación y tener consecuencias negativas para el medio ambiente. Que los vehículos, especialmente los turismos y furgonetas no puedan pasar de 20, 30 o 50 km/h en función de la vía supone que deben circular la mayor parte del tiempo en marchas cortas.

 

Esto va en contra de los principios de la conducción eficiente que establece como máxima a cumplir circular el mayor tiempo con marchas largas engranadas. La conducción que resulta menos contaminante establece usar la primera velocidad solo para iniciar la marcha y cambiar a segunda a los dos segundos o seis metros, aproximadamente. A partir de ahí, habría que pasar a segunda, a los 2 segundos o 6 metros, aproximadamente; a tercera, a partir de unos 30 km/h; a cuarta, a partir de unos 40 km/h; y a quinta, por encima de los 50 km/h. Supone esto que, en buena parte de la ciudad no pasaríamos tercera.

 

Al circular en marchas más bajas los niveles de consumo y contaminación suben en gran medida respecto a si se hace en marchas más largas a bajas revoluciones. Por ejemplo, en el caso de un coche de cilindrada pequeña, el consumo puede ser de alrededor de un 10% mayor si va en tercera marcha en vez de en cuarta, tratando de mantener la velocidad lo más uniformemente posible.

 

Los óxidos de nitrógeno (NOx) se producen sobre todo con temperaturas de funcionamiento del motor elevadas (por ejemplo, conducción estable a alta velocidad), y una menor velocidad suele traducirse en menos emisiones. Sin embargo, las partículas emitidas pueden aumentar al reducir la velocidad, por una peor combustión a temperaturas más bajas, o, al contrario, por aumentar mucho la carga del motor.

 

A esta misma conclusión se llegó en un estudio del Instituto Politécnico Nacional (IPN) de México. De acuerdo con el informe, reducir la marcha y prolongar el tiempo en hacer un recorrido, aumenta el consumo de combustible y la consiguiente emisión de dióxido de carbono. Desde el Real Automóvil Club Vasco Navarro incluso van más allá y han afirmado que es "imposible cumplir la limitación" porque según afirman ir a 30 km/h supone practicar "un tipo de conducción totalmente artificial".

 

Los expertos en mecánica indican que circular a baja velocidad con marchas cortas hace que las partículas contaminantes se acumulen en el sistema de escape del vehículo, especialmente en el filtro de partículas, acumulando una gran cantidad de impurezas y pudiendo llegar a taponarlo produciendo un funcionamiento defectuoso. Esto puede dar lugar al desgaste prematuro de este elemento y, con ello, a un aumento de las emisiones y a una avería. Además la situación se agrava con los sistemas “Start&Stop” de arranque y parada automática que ya prácticamente todos los coches nuevos equipan.

 

Los nuevos límites de velocidad afectarán de forma diferente los vehículos dado que un función de su tipo de motor hay diferencias, al igual que también influye la forma de conducir. Por ejemplo en un coche que cumpla la normativa Euro V o VI si circula a esa velocidad de forma continuada tendrá problemas para efectuar una auto-regeneración del filtro de partículas, un componente destinado a eliminar la partículas de hollín de la combustión, cuando alcance su punto de saturación. Esta circunstancia se produce por la baja velocidad ya que para su auto-regeneración se requiere circular más deprisa y a un régimen de giro del motor y condiciones que no se dan a esas velocidades. Si esto ocurre será necesario ir al taller para regenerar el filtro y es posible que también sea conveniente efectuar una “descarbonización” del sistema de admisión con mayor frecuencia. Esta situación afecta sobre todo a los coches diésel aunque muchos motores de gasolina de inyección directa también tienen filtro de partículas y por lo tanto se puede presentar el mismo problema.

La forma en que se mueven los vehículos afecta de manera diferente a las emisiones de gases de efecto invernadero y a otras emisiones contaminantes. Aquellas que pueden resultar dañinas cuando se inhalan en la calle dependen de factores como la forma en que está quemando combustible el motor, de cómo y cuánto se cambia de unas velocidades a otras, de los filtros y el tipo de combustible que se utilice.

 

 Algunos estudios defienden que es mejor establecer sistemas de velocidad variable que reducir el límite de velocidad, porque reduce la congestión. Y también que los vehículos circulen a velocidades parecidas es más importante para la contaminación ambiental y el consumo de carburante que el nivel absoluto de las velocidades medias de circulación.

 

También hay que tener en cuenta la densidad del tráfico urbano dado que no es lo mismo conducir a 30 km/h de forma constante que con innumerables paradas y arranques, circunstancia que se produce en un atasco. Si se dan parones constantes habrá un mayor desgaste de los elementos del sistema de frenado y suspensión. En esta circunstancia uno de los sistemas que se verán más afectados son los relacionados con la refrigeración ya que a una baja velocidad el flujo de aire que llega al motor es menor y se hace necesaria una ventilación forzada mediante el electroventilador del coche.

 

Por último, además del filtro de partículas, otro de los elementos del vehículo que podría sufrir al rodar a velocidades muy bajas con constantes cambios de marcha (de segunda a tercera y de tercera a segunda) es el embrague, cuya reparación mecánica puede llegar a ascender hasta los 2.000 euros.

 

No entendemos como Ayuntamientos como el de Madrid o Barcelona, que supuestamente muestran una preocupación tan clara en todos los documentos presentados sobre la contaminación ambiental no ha realizado un estudio a este respecto para ver la incidencia de está medida

 

 

 

- Fomento del uso de combustibles sostenibles y su desarrollo

 

El fomento del uso de combustibles sostenibles y su desarrollo debería darse también en el transporte por carretera y para los vehículos privados, no solo para el sector de la edificación y residencial

 

Actualmente se están desarrollando muchas innovaciones en los combustibles sintéticos, una innovación que podría ayudar a mantener en la carretera a todos los vehículos que aún usan motores de combustión con una emisión de gases muchísimo menor y evitar el impacto ambiental que supondría su desguace y tener que fabricar un vehículo nuevo.

 

Debido a que los combustibles artificiales no tiene subproductos son muchos más limpios, y en las pruebas realizadas se ha obtenido una reducción de Co2 de un 85%. Estos combustibles serán compatibles con los vehículos a motor actuales. Con el impulso adecuado en muy pocos años se empezaría a comercializar de  forma masiva este tipo de combustibles menos contaminantes.

 

La idea que subyace en el concepto de combustible CO2 neutral es la de compensar la emisión de CO2 que producirá necesariamente fruto de su combustión, en el proceso de producción. En los últimos años hemos conocido diferentes proyectos que tratan de captar CO2 de la atmósfera para alcanzar la ya mencionada neutralidad de carbono, generalmente con un coste de producción alto, en términos energéticos, y ciertas dificultades para alcanzar una capacidad industrial.

 

Desde hace tiempo, el combustible que repostamos en los vehículos emplea, parcialmente, productos que han sido generados procesando materia biológica y que, por lo tanto, no es de origen fósil. Si la producción de este combustible sintético consigue salvar las emisiones que conllevaría el procesamiento de un residuo, por ejemplo la pulpa de papel, estaríamos ante un combustible neutral. Si el combustible que repostásemos en nuestro vehículo fuera íntegramente este combustible sintético nos aseguraríamos de que estamos repostando combustible 100% neutral y que, por lo tanto, lo que emita nuestra coche - al menos en términos de CO2 - ya ha sido compensado.

 

Para ello es también necesario que la Unión Europea considere a los combustibles neutrales una solución adecuada para la descarbonización del tráfico por carretera. Sabemos que los combustibles neutrales serán una solución adecuada, y quizás la única, para industrias como la de la aviación. Pero el único objetivo de descarbonización que ha propuesto la Comisión Europea hasta la fecha pasa por dejar de vender vehículos con motor de combustión interna en 2035, lo cual dejaría a los combustibles neutrales como la única alternativa para seguir circulando con los coches que hayan sido vendidos anteriormente, con un menor impacto en emisiones de gases de efecto invernadero.

 

ACEA, la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles, se lamenta de que los objetivos de 2035 impedirán el avance de estos combustibles "verdes". Consideran que para 2035 no habrá suficiente disponibilidad de "combustibles renovables" y que por lo tanto este será el fin de la combustión interna, produciéndose graves problemas de movilidad.

 

Dado que el objetivo final de alcanzar la neutralidad de carbono se ha situado en 2050, ACEA propone a la Unión Europea promover "la innovación y no las prohibiciones". Si la industria química y del automóvil dispone de ese tiempo hasta 2050, sería posible desarrollar carburantes neutrales, y vivir en un mundo que no aumente el CO2 en la atmósfera, preservando la combustión interna, prácticamente tal y como la conocemos ahora.

 

La industria del automóvil lleva años investigando y aspirando a producir combustibles verdes, renovables, CO2 neutrales, o como queramos llamarlos. Audi y Porsche son dos de las marcas que más empeño han puesto en tal empresa. Centrándonos en el caso de Porsche, nos encontramos con que en diciembre de 2020 se presentó un proyecto en el que, junto con Siemens Energy, y otras compañías, se preparaban para producir y comercializar combustibles sintéticos CO2 neutrales a escala industrial. Y este no es el único proyecto en el están trabajando.  El proyecto Haru Oni, aprovecharía los fuertes vientos que azotan la Patagonia para producir metanol empleando aire, agua, y la energía eólica, que en un segundo paso se convierte en una gasolina sintética CO2 neutra

- Las implicaciones económicas, sociales y personales de la implantación de una ZBE son tantas y tan trascendentales deben realizarse análisis detallados del impacto  económico, presupuestario y social.

 

Si se realiza una restricción de acceso a vehículos dentro de determinadas zonas o en todo el termino municipal esto indudablemente va a suponer un perjuicio económico para los comercios, negocios de hostelería y ocio nocturno, espectáculos y cultura, talleres, tiendas de recambios, parkings y todo tipo de negocios situados dentro de ellas, expulsando a los compradores que se desplazan en su vehículo que optaran por comercios y centros comerciales del extrarradio o de otros municipios donde no haya restricciones a la circulación ni al aparcamiento.

 

Otro de los muchos sectores afectados puede ser el de la venta ambulante, ya que habitualmente trabajan en mercadillos y ferias en distintos municipios con vehículos mixtos o industriales, pero al no ser residentes en todos estos municipios donde desarrollan su actividad económica pueden verse discriminados respecto a los comerciantes con un establecimiento fijo. Solo en la ciudad de Madrid hay 26 mercadillos municipales, y estos actúan como un foco de atracción en los días de mercado de que se beneficia el resto de comercio fijo instalado en esa área y la hostelería. Para estos comerciantes su vehículo es una herramienta imprescindible para desarrollar su trabajo, ya que en ellos trasladan la mercancía y las estructuras desmontables de los puestos de venta, algo imposible por su volumen de transportar en transporte público o automóviles de “carsharing”. Su actividad tampoco genera un volumen significativo de emisiones, ya que solo acuden a cada municipio una o dos veces por semana durante unas horas y no circulan continuamente por los mismos, solo el tiempo necesario para llegar y volver de la ubicación del mercado.

 

Otro sector especialmente afectado es el de las familias numerosas, dado que muchos tienen coches diesel, no muy nuevos, con problemas de movilidad por el número de hijos y para aparcar, con inconvenientes para utilizar el transporte público por las sillas de bebé o por el coste que supone desplazarse toda la familia, y con un prepuesto reducido para renovar su vehículo

 

 

 

También debería valorarse al implantar una ZBE la dificultad que puede suponer de acceso a hospitales, clínicas, veterinarios, y consultas de especialidades médicas tanto públicas como privadas.

 

Como ejemplo, en Madrid, tan solo dentro del perímetro de la M-30 y fuera del perímetro de la ZBEDEP Distrito Centro se encuentran el: Hospital Universitario La Paz, Hospital de día Pío XII, Hospital Virgen del Mar, Hospital de La Princesa,  Hospital Santa Cristina, Hospital General Universitario Gregorio Marañón, Hospital Universitario Infantil Niño Jesús, Hospital Nuestra Señora del Rosario,  Hospital VOT Madrid, Hospital Asisa, Hospital Universitario HM Madrid, Hospital Universitario Fundación Jiménez Díaz, Hospital Clínico San Carlos, Hospital Viamed Virgen de la Paloma, Hospital Central de la Cruz Roja San José y Santa Adela, Hospital Vithas Madrid La Milagrosa, Hospital Quirónsalud San José, Hospital Beata María Ana, Hospital Universitario San Francisco de Asís, Hospital Virgen del Mar, y el Hospital HLA Universitario Moncloa.

 

 

Muchos turistas nacionales, especialmente familias, utilizan su vehículo particular para viajar por España ya que les resulta más económico. Por comunidades, en 2020, Cataluña (+12%) y Andalucía (+10,3%) fueron los destinos con mayor afluencia de viajeros residentes en España, con un crecimiento de pernoctaciones de españoles muy superior a la media del país. Los últimos datos publicados por el INE constatan este aumento sin precedentes del consumo vacacional interno. Las pernoctaciones de los viajeros residentes en España superan los niveles pre pandemia y aumentaron un 0,4% respecto al mismo mes del 2019, con 14,9 millones frente a los 14,8 millones de hace dos ejercicios

 

Por ejemplo, la ciudad de Madrid registró en 2019 la llegada de 4,70 millones de visitantes nacionales, un 45,15 % del total. En 2019, el gasto medio diario por turistas nacionales ascendió a algo más de 76 euros, y según manifiesta el propio Ayuntamiento “El turismo se ha convertido en uno de los principales factores de desarrollo económico de la ciudad”, por tanto consideramos que se debería resaltar la importancia de realizar un estudio de el posible impacto de las restricciones que se quieren establecer en el sector del turismo nacional.

 

Una norma será de calidad cuando sea conforme con los siguientes principios de buena regulación: proporcionalidad, consistencia, transparencia, responsabilidad y eficacia, y que permita una evaluación, modificación o derogación a posteriori si los perjuicios causados para los habitantes y comercios del municipio son mayores que los beneficios logrados.

 

Estos estudios deben ser previos y deben ser tenidos en cuenta por los Ayuntamientos, y no intentar cumplir a toda costa una ley aunque pueda causar perjuicios. Especialmente las ZBEs que planten cubrir una gran parte del termino municipal deben ser reevaluadas y reducidas si los estudios reflejan  que va a suponer un coste económico para empresas y ciudadanos.

 

Como ejemplo tomaremos el estudio en la ciudad de Madrid: ‘Impacto en el transporte de las medidas para mejorar la calidad del aire en las ciudades. Aplicación a las restricciones por categoría de motor’ elaborado por investigadores de la Escuela Politécnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). Presentado en diciembre de 2018.

 

Los investigadores evaluaron los costes y los beneficios que supondría prohibir que los vehículos considerados más contaminantes no pudiesen acceder al interior de la M-30 a partir de 2025.

 

La principal conclusión de este estudio fue el impacto negativo que dicha medida podría producir en la economía; frente a un cálculo aproximado de 61,8 millones de euros de ahorro, se podrían producir 81,6 millones de coste, con un desequilibrio de casi 20 millones de euros.

 

El objetivo del estudio fue encontrar soluciones sostenibles pero inteligentes y para ello se consultó la opinión de diferentes sectores públicos y privados sobre las medidas para mejorar la calidad del aire, con el fin de proponer acciones aceptables, definir su estrategia de aplicación y hacer un análisis del coste-beneficio de una de las medidas incluidas en el Plan del Ayuntamiento: la prohibición en 2025 de acceder al municipio de Madrid a todos los vehículos que no tengan etiquetado ambiental.

 

Para ello, dividieron Madrid en cinco zonas (dentro de la M-30, la M-30, entre la M-30 y la M-40, la M- 40 y fuera de la M-40) y proyectaron el parque de vehículos que habrá en 2025 en función de su tipología y del potencial contaminante, así como una estimación de crecimiento del tráfico, asumiendo que dicho crecimiento sería similar a las previsiones económicas. Según esta estimación, en 2025 habría un 7% de turismos, un 12,8% de motos, un 14% de vehículos profesionales ligeros y un 39% de vehículos pesados que no podrían circular. Los costes calculados se basan en la amortización de los vehículos, ahorros en combustible, costes variables, valor del tiempo y beneficios ambientales por el ahorro de emisiones.

 

Además, examinaron la evolución del tráfico con un índice de intensidad media diaria de vehículos en las distintas zonas (habrá un 3% más hasta 2020 y un 2% más entre 2020 y 2025) y calcularon los costes del viaje promedio de circular por Madrid en combustible u otros factores, ya sea en hora punta o no y a distintas velocidades.

 

La metodología del estudio se basó en la selección de diversas medidas incluidas en el Plan del Ayuntamiento, que tenia como objetivo reducir los gases de efecto invernadero en un 40%, y su análisis mediante entrevistas con representantes de sectores públicos y privados, talleres presénciales y un estudio de impacto económico. Las medidas seleccionadas fueron por un lado las restrictivas: limitación a la circulación por categoría de emisión del vehículo, limitaciones a la circulación por matrícula, limitación de velocidad y peajes urbanos y, por otro lado, las incentivadoras: mayor ocupación del espacio viario para movilidad no motorizada, fomento de la movilidad compartida, incentivos para renovar el parque automovilístico, promoción del transporte público y gestión más inteligente de la carga y descarga.

 

Las medidas restrictivas, como la limitación de circulación por categoría de emisiones, fueron rechazadas por el sector del transporte de mercancías destacando sus efectos negativos, como la renovación de flotas. Otros efectos negativos destacados en el estudio sobre esta medida fueron la baja aceptabilidad social, el cambio de hábitos de viaje que provocaría, así como la desigualdad económica en la sociedad y el distinto impacto en función de la capacidad económica y la edad. Por su parte, los actores consultados destacaron la incertidumbre sobre sus verdaderos efectos en el Medio Ambiente y el incremento de los tiempos de viaje y la congestión del tráfico.

 

Si hallaron un amplio consenso sobre los beneficios de medidas como la incentivación para la adquisición de vehículos no contaminantes, aunque no reduciría el número de vehículos privados en circulación pues se sustituirían unos por otros. Por ejemplo, el cambio a vehículos con combustibles alternativos, como el GNL supone un mayor coste del propio vehículo, pero importantes ahorros en los costes variables, con lo que merece la pena a partir del tercer año. Sin embargo, si la fiscalidad de dichos combustibles sube, la transición se vería amenazada. Se requiere una política fiscal estable a lo  largo de los años.

 

Una de las conclusiones del estudio es que la prohibición de que los vehículos sin etiqueta ambiental de la DGT puedan circular por el interior de la M-30, supondría 19,8 millones más en costes de transporte para ciudadanos y empresas en 2025, con lo que entonces no se compensaría el ahorro   que conlleva la reducción de emisiones contaminantes en la capital.  En consecuencia, la circulación con vehículos más limpios por el interior de la M-30 en 2025 supondrá un coste económico de 223.637,09 euros diarios, o bien 81.627.536,88 euros ese año.

 

Por otro lado, el estudio analiza qué coste supone el ahorro de emisiones (óxidos de nitrógeno, partículas y dióxido de carbono) a la atmósfera como consecuencia de restringir el tráfico a los vehículos sin etiqueta ambiental de la DGT. Este apartado cuantifica el coste de daño de los contaminantes por cada tonelada emitida y tiene en cuenta tanto los efectos sobre la salud como sobre materiales o la biodiversidad. Así pues, habría un beneficio anual de 61.848.211,62 euros en ahorro de emisiones contaminantes a la atmósfera producido por los tres contaminantes evaluados en 2025 (169.447,16 euros al día).

 

La diferencia es de 19.779.325,26 euros más en costes de transporte que en ahorro medioambiental, por lo que los investigadores aconsejan que las restricciones a la circulación de vehículos «sean previamente estudiadas y valoradas con precisión».

 

Según manifestó José Manuel Vassallo, Catedrático de Transportes y Profesor de Economía y Planificación del Transporte de la UPM, encargado de liderar dicho trabajo: "Se habla de la importancia del desarrollo sostenible, pero hay que conseguir un difícil equilibrio entre los aspectos económicos, sociales y medioambientales. La preocupación por la mejora medioambiental es comprensible, pero no puede producirse a costa del crecimiento económico y el desarrollo social". “No se puede aislar las políticas medioambientales de otros impactos económicos y sociales. Hay una voluntad general favorable, de todos los agentes para mejorar el Medio Ambiente en las ciudades, pero es necesario el diálogo entre instituciones para llegar a soluciones beneficiosas. Las medidas incentivadoras tienen mejor aceptabilidad y cualquier acción debe ser estudiada a fin de garantizar que los beneficios sean mayores que los costes"

 

 

Otro estudio en Barcelona indicaba lo siguiente:

 

El comercio de Barcelona podría perder 3.500 MEUR si continúan medidas como la ZBE, según Barcelona Oberta

 

El comercio de Barcelona podría perder entre 2.800 y 3.500 millones de euros de facturación si continúan las medidas aplicadas por el Ayuntamiento, según un estudio presentado este martes  por la asociación de comerciantes Barcelona Oberta. Según una encuesta realizada para elaborar este estudio, el 71% de los residentes de la demarcación de Barcelona asegura que cada vez  es más difícil llegar a la ciudad, y añaden que si el tiempo de desplazamiento aumenta una media de 20 minutos, dejarán de venir.

 

 

Barcelona Oberta cree que decisiones como la eliminación de carriles, la implantación restrictiva de la Zona de Bajas Emisiones o el urbanismo táctico, son amenazas para el sector puesto que pone en peligro las compras de las personas de la demarcación que no residen en la ciudad y que han cifrado en un 28% del total. La asociación ha presentado este martes en la Cámara  de Comercio de Barcelona un estudio sobre el impacto que tiene el modelo de movilidad de la ciudad basado en la reducción de la contaminación en el comercio en el centro de la ciudad.

Roger Gaspa, Secretario General del CEDAC, ha expuesto que en la actualidad el modelo de comercio de Barcelona es de proximidad, pero también se basa en las compras de los no  residentes en la ciudad. De hecho, un 56% de ellos asegura que acude a la capital dos o tres veces al mes para comprar y, según los datos, esto supone casi 4.000 de los 13.800 millones de  facturación del comercio barcelonés.

 

Para realizar este estudio, han encuestado a 3.000 personas entre las que había tanto residentes de la ciudad como de la demarcación. Para Barcelona Oberta, un dato significativo es que un 66% de los que viven fuera del municipio aseguran que han disminuido en los últimos años las compras que acostumbraban a realizar.

 

Los motivos para no bajar a Barcelona

 

Además, el 71% dice que cada vez es más difícil acceder a Barcelona. Si bien según la encuesta el motivo que más alegan los encuestados por no bajar a la capital son los atascos (un 72% lo  menciona), el segundo lugar lo ocupa la dificultad de acceso con vehículo privado (62% de los encuestados) y el tiempo que se tarda en llegar (también un 62%). En este aspecto, los  representantes de Barcelona Oberta han denunciado que la red de transporte público para llegar a la ciudad desde la demarcación es "insuficiente".

 

El informe de Barcelona Oberta también dice que 3 de cada 4 personas que vienen a comprar a la capital se desplazan en coche particular porque no tienen una alternativa viable. Otra pregunta  de la encuesta es cuánto tiempo están dispuestos a invertir en su desplazamiento. Y partiendo de que el tiempo medio es de 35 minutos, los encuestados han dicho que si el trayecto que realizan actualmente desde casa hasta la tienda aumentara de 20 a 24 minutos más largo, dejarían de venir. Gaspa tildó la situación de "preocupante" y cifró en un baremo de 2.800 a 3.500 millones de euros la facturación que creen que se puede perder si la situación no cambia. Ha añadido que las dificultades para llegar al centro de Barcelona provocan "una desconexión emocional" entre la gente y la ciudad. "No compartimos las políticas de movilidad del Ayuntamiento y esperamos que  se revierta la situación, porque no queremos renunciar al 28 por ciento de compradores no residentes en Barcelona", ha resumido Gaspa.

 

El presidente de Barcelona Oberta, Gabriel Jené, ha sentenciado, a modo de conclusión: "Como decía la sentencia del TSJC sobre la Zona de Bajas Emisiones, todos queremos una ciudad  más sostenible pero debemos hacerlo sin dejar a nadie atrás. Creemos que algunas de las medidas del Ayuntamiento, si se hicieran con más margen de tiempo y sin esa imposición tan  restrictiva, tendrían más sentido".

 

Por ultimo recordaremos nuevamente lo que se indica en la sentencia  969/2022 del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña respecto a la Ordenanza relativa a la restricción de la circulación de determinados vehículos en la ciudad de Barcelona con el objetivo de preservar y mejorar la calidad del aire, publicada en el BOPB el 31 de diciembre de 2019:

 

 

Junto a las limitaciones genéricas de la movilidad que implican las medidas contenidas en la Ordenanza, es apreciable la limitación del principio de libertad económica en los términos enunciados en el art. 38 de la CE, que establece el principio de libertad de empresa en el marco de la economía de mercado. Concretamente, las medidas limitan directamente la actividad empresarial y profesional del transporte, al restringir su ejercicio en la ZBE por vehículos profesionales por razones de estar categorizados como más contaminantes. […]

 

La intensidad de la medida, que alcanza a todos los días laborales, al horario y zonas de la ciudad, donde usualmente se desarrolla la actividad ciudadana en sus diferentes facetas, supone de hecho una imposibilidad de desarrollar toda, o al menos gran parte, de la actividad empresarial, comercial o profesional con vehículos sin distintivo ambiental, así como una intensa limitación de la funcionalidad del vehículo particular para desplazamientos propios de su uso diario. Por tanto, estamos ante una medida de máxima restricción en el ámbito de los vehículos profesionales, que incluso puede constituir una privación del uso profesional del vehículo sin distintivo ambiental dada la amplitud horaria, al margen de que también tiene considerable impacto en el ámbito de los vehículos no profesionales.

 

En el caso de vehículos profesionales, estas medidas limitativas pueden singularmente sobre la ecuación económica de numerosas relaciones contractuales o comerciales de transporte de personas y/o de mercancías, algunas de ellas concertadas antes de que se introdujera la categorización por etiquetas de la DGT ( v.gr. Orden PCI/810/2018, de 27 de julio), así como sobre las condiciones de mercado en las sucesivas relaciones contractuales que puedan realizarse desde el momento en que deban renovarse los vehículos para poder seguir desarrollando la actividad, con la consecuente inversión empresarial.   […]

 

El sistema de distintivo ambiental DGT, que excluye a los vehículos por razón de su antigüedad, unido a su rigidez, por falta de alternativas viables para homologar los vehículos sin distintivo, implica que la movilidad en la ZBE en las horas prohibidas se condiciona a la capacidad económica del titular para proceder a la adquisición de un vehículo con distintivo ambiental, lo cual no resulta valorado en el procedimiento de elaboración de la Ordenanza. […]

 

A la hora de valorar el alcance objetivo de las medidas de intervención de la Ordenanza, debemos considerar que acumuladamente se prohíbe tanto el acceso como la circulación, lo cual, dada la amplia extensión de la ZBE, puede producir afectaciones singulares a los vehículos de residentes, así como a los profesionales que desempeñan su actividad en la ZBE, pues no pueden circular por la ZBE aunque estén dentro de la zona. Por tanto, estamos ante una medida de gran calado que afecta a decenas de miles de vehículos sin etiqueta ambiental, teniendo en cuenta que, además de los vehículos censados en Barcelona, hay un gran número de vehículos censados en poblaciones circundantes que tienen la condición de vehículos profesionales que operan o están incluidos en el ámbito territorial de la ZBE, que incluye varios términos municipales. […]

 

En relación con este efecto, debemos subrayar también que la Ordenanza produce un efecto de “confinamiento” para los vehículos sin distintivo ambiental que se encuentran dentro de la zona, al prohibirse la circulación, lo cual es una medida que puede ser discriminatoria para los residentes. En efecto, la prohibición de acceso a la ZBE puede valorarse que afecta de forma más o menos similar a residentes como a no residentes; sin embargo, la prohibición de circular equivale a una prohibición de salida y ello afecta especialmente a los residentes, que son quienes tienen el vehículo de su titularidad dentro de la ZBE, y que no pueden desplazarse hasta la finalización del horario de prohibición. Este efecto de “confinamiento” se constata especialmente en el horario punta de salida de fin de semana, cuyo efecto lógicamente lo sufren singularmente los titulares de vehículos residentes en la ZBE.

 

 

3) Impacto en la competencia y en el mercado.

 

Las medidas adoptadas tienen un evidente efecto en la competencia y en el mercado, no solo en los titulares de vehículos profesionales sin distintivo ambiental, sino también en empresarios, profesionales o comerciantes cuyo negocio depende de alguna forma del vehículo, como es el caso de los talleres de reparación de automóviles cuyo gremio provincial es parte recurrente; en este punto, la ZBE produce un “efecto cierre” en el acceso en días y horas laborables, pues se supedita a la obligación de registro y previa autorización, que puede tener efectos sobre los negocios establecidos dentro de la ZBE. En la documentación preparatoria no se evalúa el efecto que las medidas restrictivas pueden tener sobre la competencia en el ámbito del transporte y en otros ámbitos empresariales, comerciales y profesionales, aun cuando se trata de medidas que implican un coste económico considerable para las personas que ejercen una actividad empresarial o profesional que tiene relación directa con el uso de un vehículo de motor, quienes deben afrontar el coste de renovación del mismo para seguir desempeñando su actividad en el ámbito de la ZBE de Barcelona

 

3.3) Autorizaciones de acceso

 

La regulación no toma en consideración esta distinción entre vehículos residentes y no residentes, lo cual puede generar un efecto discriminatorio para los residentes. La previsión de la autorización para “acceso” tampoco es técnicamente adecuada, pues la prohibición de circulación alcanza a los vehículos que están dentro de la zona ZBE. En este punto, el “acceso” es la acción de llegar a un lugar, por lo que los vehículos de residentes no “acceden” a la ZBE, puesto que están en su interior. La reiterada referencia al “acceso” en el procedimiento de elaboración de la Ordenanza, plasmada en su texto definitivo (arts.11, 14, anexos 4 y 5) pone de manifiesto que no se valora específicamente la situación de los vehículos residentes que pueden estar dentro de la zona, que no pueden circular, aunque realmente no realicen un “acceso” a la ZBE.

 

 

4) Valoración de la Sala

 

En el procedimiento de elaboración de la Ordenanza no se parte de datos actualizados del parque móvil afectado, ni se contemplan los diferentes efectos que se producen para determinadas categorías de colectivos que aparecen más afectados, como es el de los residentes y de profesionales.

 

El sistema de distintivo ambiental de la DGT puede servir de referencia razonable al establecimiento de restricciones en las ZBE. No obstante, el sistema de distintivo ambiental DGT excluye a los vehículos por razón de su antigüedad, sin alternativas viables para homologar los vehículos sin distintivo, lo que implica que la movilidad en la ZBE en las horas prohibidas se condiciona a la capacidad económica del titular para proceder a la adquisición de un vehículo con distintivo ambiental, lo cual no resulta ponderado en el procedimiento de elaboración de la Ordenanza.

 

En el caso de vehículos profesionales, el efecto limitativo se proyecta especialmente en los colectivos empresariales de menor capacidad económica para la renovación del vehículo, como son los autónomos, microempresas o pymes, lo cual no aparece considerado en el procedimiento de elaboración de la Ordenanza.

 

La progresividad que se desprende de la misma Ordenanza supone un condicionamiento más intenso a la hora de decidir la renovación, pues la etiqueta B también se define por razón de antigüedad, por lo que la continuidad en la movilidad depende de la capacidad de renovación del vehículo mediante la adquisición de un vehículo nuevo o seminuevo, de mayor coste económico, lo cual tampoco se contempla. […] Por tanto, la Ordenanza incide especialmente en los titulares con menor capacidad económica para renovar su vehículo.

 

 

SEXTO.- Impacto presupuestario, económico y social de la Ordenanza.

 

1.2) Coste económico de la implantación de la ZBE.

 

[…] Así, como se ha expuesto, se adoptan medidas restrictivas, que singularmente afectan a miles de vehículos profesionales y que inciden directamente en las condiciones de competencia y mercado en las que actúan, puesto que dichas medidas pueden determinar necesariamente la renovación del vehículo para seguir desempeñando la actividad, lo cual, lógicamente, supone un gasto empresarial que puede afectar al precio del servicio y, por ende, en la competitividad. La renovación del vehículo puede ser un efecto directo de la Ordenanza, y puede incidir sobre precios ya concertados, en ocasiones en concesiones o contratos de servicio de duración prolongada, como es habitual en el transporte, sobre los que incide la restricción de la Ordenanza cuando se utilizan vehículos que reúnen las características técnicas de la contratación, pero que carecen de distintivo ambiental, por lo que la inversión en renovar la flota previsiblemente puede alterar el equilibrio económico de la concesión o del contrato.

 

Ello no afecta solo a contratos municipales, sino también de otras Administraciones o entidades públicas, así como de particulares, y conlleva un coste económico que puede repercutir en el Ayuntamiento respecto de profesionales o personas tengan que soportar sacrificios especiales derivados de la implantación de la Ordenanza. Tampoco puede descartarse que se produzcan daños en los ciudadanos, por exigir un sacrifico especial, que puedan derivar en costes para el Ayuntamiento. Estas cuestiones son puestas de manifiesto por el Abogado General del TJUE en sus conclusiones formuladas en el asunto relativo al Reglamento comunitario sobre mediciones y límites de emisiones en los vehículos Euro 6 antes mencionado (asuntos acumulados C-177/19 a 119/19, epígrafe 97) cuando advierte que sobre la posibilidad de que los ayuntamientos puedan verse expuestos demandas judiciales basadas en la discriminación o en la limitación arbitraria del acceso o de la libertad de circulación por su intervención en esta materia.

 

 

2.2) Consecuencias económicas para los propietarios de vehículos sin distintivo ambiental.

 

Al margen de las consecuencias que se derivan para el mercado y la competencia que serán objeto de análisis posterior, en la tramitación de la Ordenanza no se consideran específicamente las consecuencias económicas derivadas, cuando parece claro que desde el momento en que estos vehículos pasan a un régimen de registro autorización para la circulación en días y horas laborales pierden valor económico, pues su funcionalidad es limitada en tanto que cada desplazamiento que realicen para actividades usuales es necesario que soliciten la autorización previamente, con un número limitado a 10 anuales. Por tanto, no hay ninguna consideración específica al impacto económico en los propietarios y usuarios de vehículos sin distintivo ambiental, lo cual es especialmente relevante para el caso de titulares residentes, quienes ven limitada significativamente la funcionalidad de su vehículo en su uso diario, sin que exista ninguna previsión que matice estos efectos.

 

 

3) Impacto en la competencia y en el mercado.

 

Las medidas adoptadas tienen un evidente efecto en la competencia y en el mercado, no solo en los titulares de vehículos profesionales sin distintivo ambiental, sino también en empresarios, profesionales o comerciantes cuyo negocio depende de alguna forma del vehículo, como es el caso de los talleres de reparación de automóviles cuyo gremio provincial es parte recurrente; en este punto, la ZBE produce un “efecto cierre” en el acceso en días y horas laborables, pues se supedita a la obligación de registro y previa autorización, que puede tener efectos sobre los negocios establecidos dentro de la ZBE. En la documentación preparatoria no se evalúa el efecto que las medidas restrictivas pueden tener sobre la competencia en el ámbito del transporte y en otros ámbitos empresariales, comerciales y profesionales, aun cuando se trata de medidas que implican un coste económico considerable para las personas que ejercen una actividad empresarial o profesional que tiene relación directa con el uso de un vehículo de motor, quienes deben afrontar el coste de renovación del mismo para seguir desempeñando su actividad en el ámbito de la ZBE de Barcelona.

 

4) Consecuencias sociales.

 

En las Memorias y en el informe de género obrantes en el expediente, se analizan las consecuencias sociales desde los datos sobre la utilización del vehículo en los desplazamientos, de manera que se valora que la restricción del tráfico es una medida positiva para los grupos sociales de mayor vulnerabilidad desde el momento que obtienen los beneficios que supone la mejora de la calidad del aire, sin que la Ordenanza es afecte en gran medida al no utilizar el vehículo para sus desplazamientos en un gran porcentaje.

 

Esta perspectiva, con ser razonable, no pondera las consecuencias sociales desde el punto de vista de la limitación individual de la movilidad de las personas titulares de un vehículo sin distintivo ambiental que lo utilizan habitualmente; desde este prisma, es indudable que la Ordenanza tiene como efecto el condicionar el uso del vehículo a la capacidad económica para sustituirlo o renovarlo por un vehículo con distintivo ambiental, pues en este caso no hay ninguna limitación de desplazamiento, lo cual lógicamente produce un efecto negativo en las personas de menor capacidad adquisitiva, sin distinción de género.

 

Por tanto, desde el momento que circular por la ciudad de Barcelona en días y horas laborables se condiciona a la renovación del vehículo sin distintivo ambiental, es indudable que los más afectados son los colectivos que no tienen capacidad económica para cambiar su vehículo por uno con distintivo ambiental y pretenden seguir circulando por Barcelona.

 

 

Desde el punto de vista social, únicamente ha ponderado la equivalencia entre menor uso del vehículo (clases sociales más vulnerables o por razón de género) con mayor beneficio derivado de la mejora de la calidad del aire; sin embargo, la limitación individual de movilidad afecta especialmente a los colectivos que no tienen capacidad económica para renovar el vehículo, singularmente a los residentes y profesionales, lo cual tampoco ha sido objeto de valoración en el expediente.

 

 

 

SÉPTIMO.- Conclusiones de la Sala

 

(i) Limitaciones a los titulares de vehículos afectados. La Ordenanza introduce unas importantes limitaciones a la movilidad de forma inmediata y a corto plazo, que afectan a decenas de miles de vehículos. Las limitaciones se establecen por referencia al sistema de distintivo ambiental de la DGT, el cual aparece como adecuado para los planes de calidad de aire. La falta de distintivo ambiental se produce por el dato de antigüedad del vehículo y es rígido en el sentido de que no hay un sistema alternativo para que los vehículos obtengan o progresen en el distintivo ambiental.

 

Esta falta de alternativa supone que la continuidad en la circulación por la ZBE en días y horas laborables está condicionada a la renovación del vehículo sin distintivo ambiental a la finalización de las moratorias, lo cual está en relación con la capacidad económica de los afectados por la Ordenanza. Por tanto, la Ordenanza incide especialmente en los titulares con menor capacidad económica para renovar su vehículo.

En el caso de vehículos profesionales, el efecto limitativo se proyecta especialmente en los colectivos empresariales de menor capacidad económica para la renovación del vehículo, como son los autónomos, microempresas o pymes, lo cual no aparece considerado en el procedimiento de elaboración de la Ordenanza.

 

(iii) Consecuencias presupuestarias, económicas y sociales.

 

En cuanto al impacto económico para los ciudadanos, no hay ningún análisis del coste que supone para los titulares de vehículos afectados, singularmente para los residentes, quienes quedan sujetos a un régimen de registro y autorización previa limitado a diez desplazamientos anuales, al igual que los titulares de vehículos no residentes. Ello puede producir un efecto discriminatorio para los residentes que no se ha valorado en los informes de elaboración de la Ordenanza. Desde el punto de vista social, únicamente ha ponderado la equivalencia entre menor uso del vehículo (clases sociales más vulnerables o por razón de género) con mayo

beneficio derivado de la mejora de la calidad del aire; sin embargo, la limitación individual de movilidad afecta especialmente a los colectivos que no tienen capacidad económica para renovar el vehículo, singularmente a los residentes y profesionales, lo cual tampoco ha sido objeto de valoración en el expediente.

 

4) Impacto en la competencia y en el mercado.

 

La intensidad e inmediatez de las medidas produce un efecto en la competencia y en el mercado, singularmente en el sector del transporte, pues puede suponer en algunos casos una privación del uso profesional del vehículo sin distintivo ambiental dada la amplitud de las medidas prohibitivas, al finalizar en su caso las moratorias, así como en negocios relacionados con la automoción e incluso en otros negocios dentro de la zona afectados por el “efecto cierre” o limitaciones de acceso establecidas para la ZBE.

 

 

Por todo ello solicitamos que se indique expresamente en las normativas que si el informe de impacto económico, presupuestario o social indica que los costes superan con mucho a los beneficios, la ZBE debe reducirse a su mínima expresión para evitar que suponga un grave perjuicio para los ciudadanos afectados, el comercio, talleres, hosteleria y restauración, visitantes etc.

 

Se indica que el contenido mínimo de un Proyecto de ZBE debe incluir un análisis previo del impacto económico y social así como sobre la economía local lo cual, claramente, parece insuficiente. En efecto, habría que establecer garantías mínimas para residentes y transeúntes; también medir rigurosamente los riesgos de despoblación y desaparición o deslocalización de la economía de la zona ya que nos podemos encontrar con ZBE vaciadas, fantasma, que pierdan su atractivo turístico.

 

Se incide poco en la necesidad de estudiar y valorar medidas complementarias (renovación del parque automovilístico, aparcamientos disuasorios en el extrarradio, etc) y sinergias entre éstas y las ZBE a la hora de establecer y graduar restricciones en la elaboración de un proyecto de ZBE.

 

 

Otros tipo de costes no reflejados en los estudios pueden venir de incentivar el uso de vehículos eléctricos.

 

Para las comunidades de vecinos, instalar 2 o 3 puntos de recarga puede no ser un problema, pero si se instalan más necesitarían aumentar la potencia contratada o instalar un centro de transformación propio. Al aumentar la demanda por parte de los usuarios, puede llegar a darse el caso de que la acometida existente sea insuficiente con lo que se precise, según se vayan aumentando los puntos de recarga, un aumento de sección de la acometida (LGA) del edificio con las consiguientes obras.

 

La Ley de Propiedad Horizontal (LPH) regula su instalación en su artículo 17.5. “La instalación de un punto de recarga de vehículos eléctricos para uso privado en el aparcamiento del edificio, siempre que éste se ubique en una plaza individual de garaje, solo requerirá la comunicación previa a la comunidad. El coste de dicha instalación y el consumo de electricidad correspondiente serán asumidos íntegramente por el o los interesados directos en la misma”. Las canalizaciones han de transcurrir desde el cuarto general de contadores hasta el punto de recarga de esa plaza de garaje y no siempre se decide el trazado en base a los intereses del resto de vecinos, lo que está produciendo una amalgama de cables similares a las que todavía tienen muchas fachadas antiguas, con el riesgo eléctrico que ello puede suponer. En muchas ocasiones supone realizar una reforma de la instalación eléctrica común para disponer de varios puntos de recarga, con los costes que acarrea para todos los vecinos y no sólo para los interesados, algo difícil de asumir en comunidades pequeñas o con residentes de avanzada edad

 

Por otro lado, otro de los problemas con los que pueden enfrentarse en el futuro los propietarios de un coche eléctrico, es un fuerte aumento de la demanda de punto de carga. Al aumentar la demanda por parte de los usuarios, con los primeros puntos de recarga no debería haber problema de suministro, pero al sobrepasar un número determinado se dará el caso de que la acometida existente sea de sección insuficiente, así que por seguridad esta situación provocará que salten los automáticos correspondientes dejando sin energía parte o la totalidad del garaje. En algunos casos ante esta situación puede incluso llegar a saltar el fusible existente en el Cuadro General de Protección (CGP) que dejará sin energía todo el garaje, así que según se vayan aumentando los puntos de recarga, va a ser necesario un aumento de sección de la acometida del garaje con las consiguientes obras y coste económico.

 

El coste total para un punto de carga puede superar fácilmente los 1.000 euros.  Por un lado está el cargador que se dejará instalado en la pared que será bien específico de la marca o modelo del coche eléctrico, o un cargador genérico. Su precio depende de cuántas conexiones tenga, de si dispone de elementos de seguridad (llave o tarjeta), de si cuenta con manguera o no, o de si tiene electrónica para programar la recarga o medir el consumo. A este coste hay que sumar el resto de la instalación, añadiendo el cableado necesario que va desde el punto de conexión hasta el punto de carga. Además del cable adicional también habrá que sumar los elementos de protección como tubos de canalización del cable, soportes y demás hardware para llevar la corriente hasta nuestra plaza de garaje de una manera limpia y profesional. Por último hay que añadir el coste de los profesionales implicados en la instalación, como son los electricistas instaladores.

 

Por tanto la “Contribución de los edificios a las ZBE” tiene un coste económico que también debería ser evaluado.

 

 

- Coste de implantación elevados, innecesarios y no asumibles para los municipios

 

La implantación de estos sistemas de control mediante cámaras, redes y programas informáticos tiene un alto coste para los Ayuntamientos, que aun recibiendo ayudas del Estado tendrán que incrementar las multas e impuestos para cubrir los costes de mantenimiento. Por ejemplo el Ayuntamiento de Madrid va a destinar 26,71 millones de euros para la implantación del sistema de control de accesos. El coste directo de las nuevas Zonas de Bajas Emisiones y nuevas zonas SER de Madrid se estima en 187,39 Millones de euros.

 

Según noticias en prensa “El Gobierno a través del Ministerio de Transportes, ha lanzado un plan de ayudas con fondos europeos para que los municipios de más de 50.000 habitantes inviertan en las llamadas ‘Zonas de Bajas Emisiones’. En concreto, las principales construcciones en las ciudades serán los controles con semáforos o los sistemas de reconocimiento de matrículas de residentes, que a su vez sirven para multar a todos aquellos que no respeten los requisitos de entrada a estas zonas especiales.”

 

Ya hemos mencionado las graves dificultades económicas que están sufriendo los ciudadanos derivadas de la crisis económica y social provocada por la pandemia y la guerra en Ucrania, por lo que nos parece indecente que en lugar de destinar los fondos europeos a reactivar la economía se usen para imponer restricciones y perjudicar a los que no pueden comprar otro vehículo para sustituir al que actualmente tienen, el cual cumple su función perfectamente y tiene ITV en regla e impuestos al corriente de pago.

 - Reducción de costes y trabas burocráticas para los  “retrofits” o retroadaptación

 

 

Solicitamos que se incluya en las normativas, ya que esta completamente ausente tanto en el Real Decreto por el que se regulan las Zonas de Bajas Emisiones como en las directrices, o en las distintas ordenanzas locales , la posibilidad de que los procesos de reducción de las emisiones de los vehículos privados mediante la instalación de dispositivos especiales se haga mediante tramites burocráticos más sencillos, económicos, y facilitando las homologaciones, cosa que actualmente no sucede o en algunos casos la DGT prohíbe directamente.

 

Una transición justa no puede ser acabar con vehículos que funcionan perfectamente y con ITV en regla, obligando a sus propietarios a comprar otro vehículo, si pueden, o teniendo que desguazarlo o malvenderlo por no poder usarlo, con el consiguiente impacto en su libertad personal, su economía y su autonomía.

 

 

Los “retrofits” o retroadaptación, suponen adaptar algo para cumplir una normativa posterior o distinta del país en que se fabricó el vehículo, y es una solución que ya se utiliza en muchos países de la UE, y en la zona norte de Europa hay empresas que se dedican a esta labor, por ejemplo cambiar, añadir sistemas como catalizadores, filtros de partículas, conversión a motor eléctrico etc y así reducir a sus emisiones.

 

Actualmente existen unos catalizadores de hidrocarburos de última generación que reducen la emisión  de dióxido de carbono, de óxidos de nitrógeno y de partículas contaminantes. En vehículos diésel la reducción es de hasta un 20 % para el CO2 (dióxido de carbono), de hasta un 20 % en NOx (óxidos de nitrógeno) y, en el caso de las partículas contaminantes, de hasta un 80 %. En los motores impulsados con gasolina, se logra disolver los restos de combustible no quemado casi en su totalidad, además de reducir en un 50% el nivel de monóxido de carbono que expulsa el tubo de escape.

 

También es posible realizar una conversión de los vehículos a combustible GLP Autogas, tras lo cual se produce una reducción de la contaminación por emisiones estimada en un 80% de las emisiones de NOx respecto a los vehículos diesel ; desaparecen las emisiones de partículas (PM10 y PM2,5) del motor y hay una reducción de las emisiones de CO2 en escape en un 15% respecto a los coches de gasolina

 

La restrictiva normativa española al respecto indica que solo pueden convertirse a combustible GLP aquellos vehículos que funcionen con gasolina, que no superen los 460 CV de potencia y que cuenten con homologación Euro3 o posteriores, es decir, que fueron matriculados de 2001 en adelante y unos pocos   modelos específicos matriculados entre 1995 y 2001, pero su transformación no permite obtener la etiqueta ECO. Sin embargo los vehículos convertidos a GLP clasificados con etiqueta C, es decir los matriculados a partir del año 2006, si tendrían la posibilidad de obtener la etiqueta ECO de la DGT una vez acreditada su transformación, y después de haber solicitado el cambio de datos técnicos en la DGT.

 

Sin embargo la Administración y la DGT a los vehículos que de partida no cuentan con un distintivo ambiental   no les permiten obtener este distintivo pese a las mejoras realizadas, ya que la concesión de la etiqueta medioambiental se basa en la tecnología del vehículo en el momento de su matriculación, pero en ningún caso en las emisiones que emite tras unas pruebas posteriores a la homologación de las mejoras realizadas. El Gobierno de España  y los Ayuntamientos deberían promover ante los organismos estatales correspondientes que se de una mayor facilidad para todos los vehículos de reducir sus emisiones ambientales mediante mejoras homologables.

 

Facilitando y abaratando la homologación de la instalación de dispositivos que reduzcan las emisiones se puede dar una alternativa para aquellos que lo quieran instalar sin pasar por una compleja burocracia y con un coste que muchas veces no compensa por el valor del vehículo, o para quien tenga un coche de uso diario y se vea afectado por la creación de zonas de bajas emisiones en su municipio.

 

Las modificaciones que se pueden realizar son desde electrificación, instalar catalizadores de última generación y los sistemas adjuntos, filtros FAP, conversión a GLP/GNC, que actualmente supone un costoso proceso burocrático de homologaciones individuales que no siempre otorgan un mejor distintivo ambiental de la DGT Con la normativa actual para cualquier reforma hay que pasar la homologación aprobando los exámenes en los laboratorios certificados por el Ministerio de Industria. Uno por cada reforma según lo que contempla la normativa. Frenado, masa, motor, construcción, distribución de pesos...

 

La normativa Europea indica que estos tipos de cambios son posibles y deben facilitarse. Hay una directiva internacional y otra europea para la conversión de vehículos, pero la legislación española es la más rígida de Europa.

 

La agenda 2030 de España pretende alcanzar un 21% de vehículos eléctricos en el parque móvil para 2030. No olvidemos que España es un país que alarga la vida de los vehículos por encima de la media europea. ¿Qué gana España con el retrofit? Cumplir la agenda europea, reducir emisiones y generar nuevos puestos de trabajo. Muchos talleres ven que los nuevos vehículos llevan mucho equipamiento tecnológico que sólo tiene reparación en servicios oficiales, lo que les va quitando posibilidad de reparación. Con esta nueva posibilidad, se les damos una nueva carga de trabajo. Y, a la vez, es necesario reciclar a los trabajadores de los talleres convencionales. En definitiva, no solo surgen nuevas oportunidades en talleres, sino también en formación.

 

Actualmente la homologación para coches eléctricos transformados en talleres de retrofit están regulados, en parte por el Real Decreto 866/2010. Este se encarga de la tramitación de reformas realizadas a los vehículos después de su matriculación, y del Manual de Reformas.

 

Uno de los primeros problemas que se presenta tiene que ver con la aplicación de estas normas, ya que para algunas características de modelos antiguos pueden ser algo inexactas.  Asimismo, para la circulación se solicitan tres documentos: proyecto técnico, certificado de conformidad de servicio técnico de reformas autorizado y certificado del taller que ha realizado la reforma. La dificultad para acceder a los mismos es uno de los primeros puntos que alejan a los interesados del retrofit. Todo esto se debe a que hoy por hoy la normativa es muy ambigua y no hay nada específico. Los procesos de conversión no son realmente costosos, pero sí lo son los trámites burocráticos requeridos, ya que cada componente nuevo incluido en el vehículo ha de pasar una nueva homologación.

 

En Alemania por ejemplo en las propias estaciones de ITV instalan un sistema de filtros homologado para mejorar el sistema de humos de un coche y cuesta unos 450 € incluida la instalación, y además el Estado lo subvenciona con 350 €, es decir que al consumidor le supone unos 100 €, que es un precio razonable para poder seguir dando uso a un coche y no tener que reciclar un coche antiguo y fabricar un coche nuevo, con el impacto ambiental que eso supone.  En Francia en con el certificado de reforma de importancia del responsable del taller es suficiente para poder acudir a la ITV y completar el cambio de ficha técnica.

 

Esta opción se indica en el “Informe del Parlamento Europeo del 14.11.2017. PE 602.934v02-00 , A8-0356/2017 sobre la estrategia europea a favor de la movilidad de bajas emisiones (2016/2327(INI)) de la  Comisión de Transportes y Turismo”:

 

 

Vehículos pesados

 

100.  Señala que existen muchas tecnologías nuevas e innovaciones en las tecnologías existentes que pueden tener beneficios medioambientales importantes, como mejores neumáticos, mejores lubricantes, una transmisión más eficiente y motores híbridos, y que Europa debe intentar ser un líder tecnológico en este aspecto; pide a la Comisión que investigue el papel de estas tecnologías en la mejora de la eficiencia y el rendimiento medioambiental;

 

102.  Hace hincapié en el hecho de que los objetivos relativos a la reducción de las emisiones y a la calidad del aire requieren medidas que se apliquen también a los vehículos más antiguos, y recuerda, a este respecto, que la retroadaptación es la forma más rápida y más rentable de reducir las emisiones y los contaminantes generados por las flotas antiguas, ya que la aplicación sistemática de sistemas avanzados de postratamiento de los gases de escape de motores diésel permite que los vehículos pesados más antiguos, como los autobuses y los camiones, tengan un comportamiento respetuoso con el medio ambiente, cumpliendo incluso los requisitos más estrictos en materia de emisiones y alcanzando los máximos niveles de reducción de las emisiones de NOx, NO2 y PM; pide, por tanto, a la Comisión que formule directrices comunes de la Unión para alentar a los Estados miembros a aprovechar plenamente las posibles soluciones de retroadaptación y garantizar asimismo que puedan optar a financiación en el contexto de los instrumentos financieros de la Unión destinados a la descarbonización del sistema de transporte;

 

 

También se recoge en la reciente sentencia del TSJC 969/2022 contra el “Acuerdo del Plenario del Consejo Municipal del Ayuntamiento De Barcelona de 20 de diciembre de 2019, que aprueba la Ordenanza relativa a la restricción de la circulación de determinados vehículos en la ciudad de Barcelona con el objetivo de preservar y mejorar la calidad del aire, publicada en el BOPB el 31 de diciembre de 2019.”

 

Se afirma que no se ha atendido al principio de proporcionalidad ni al uso de la medida menos restrictiva de derechos existiendo otras alternativas como sería, por ejemplo, la homologación de filtros catalizadores para los vehículos reduciendo emisiones, que es una medida que se puede llevar a cabo y así lo ha reconocido la propia demandada y otras administraciones.  […]

.

Cuales son los sistemas de reducción de emisiones existentes (retrofit) en el mercado y su coste.

 

Su utilización en vehículos nuevos para rebajar el límite de emisiones y su posible utilización mediante instalación en vehículos ya en circulación a fin de posibilitar su uso a tenor de las restricciones en zonas urbanas. Afirma que todo y obtener una reducción importante de emisiones, y en algunos casos, incluso mejorar las condiciones impuestas por la normativa Euro VI, no pueden conseguir una etiqueta ambiental o distintivo homologado or la DGT, porque para conseguirlo la DGT impone unos protocolos que disparan su coste, que puede ascender a 80.000 o 100.000 euros [para vehículos industriales]

 

Tales sistemas son principalmente tres:

 

a. Reducción catalítica selectiva, reduce la contaminación entre un 64% y un 90%, aunque el sistema no es tan eficiente con periodos de temperatura baja o al inicio de la marcha cuando el vehículo está frio. Coste aproximado 1.500-3.000 euros para el turismo, 1.500-6.000 para furgonetas y camiones ligeros, 12.000-19.000 para camiones y 12.000-19.000 para autobuses.

 

b. Recirculación de los gases de escape. Al no requerir suministro de combustible alternativo, como la urea, no se pierde espacio y no son sensibles a la temperatura baja, aunque las partículas pueden acumularse sobre el motor.

 

c. Trampa de oxigeno, es el mas costoso ya que utiliza elementos escasos.

 

Añade que la gran mayoría de vehículos de reciente fabricación incorporan de serie alguna de las soluciones basadas en esta tecnología, frecuentemente combinadas entre ellos.

 

[…]

 

No se observa que la Administración, considerando aquella posibilidad (sistemas retrofit), haya efectuado un adecuado análisis o balance del coste de la huella ambiental, valorando aquella economía circular que permite utilizar el producto hasta su vida útil, minimizando al tiempo la emisión de gases a la atmósfera y también con ello la producción de residuos.

 

 

Por ello solicitamos que se consideren estas alternativas que suponen una reducción de las emisiones de los vehículos, y que se fomente y facilite legislativamente su uso como una forma de lograr una movilidad sostenible y ofrecer una alternativa frente al desguace y el elevado impacto ambiental de fabricar un vehículo nuevo y reciclar uno antiguo.

 

En un momento de "crisis climática" y Económica es irresponsable mandar al desguace vehículos con ITV en vigor e IVTM y seguro que funcionan perfectamente sin dar la posibilidad de instalar mecanismos para reducir sus emisiones ¿Eso es ecológico?

 

Las tres erres «RRR» como principios de la Ecología siguen siendo totalmente vigentes: Reducir, Reutilizar, Reciclar.

Reducir supone atacar a la base del problema minimizándolo, como la fabricación. Reutilizar significa dar una segunda vida útil a algo que se supone que ya ha finalizado su ciclo. Reciclar es el paso último, ya que es tomar algo como materia prima para la fabricación de otra cosa

 

 

 

- Posibilidad de revertir las restricciones

 

Solicitamos que, dadas las graves restricciones para los derechos y libertades fundamentales que puede suponer su implantación, una ZBE se pueda revertir si en consecuencia de su puesta en funcionamiento se produce un grave perjuicio económico para la sociedad y las empresas, sin tener que depender de autorización previa de un órgano autonómico, pues eso limita la potestad organizativa y normativa de los Ayuntamientos, limitando su capacidad de tomar decisiones. 


Igualmente solicitamos que se pueda revertir o minimizar las restricciones de la ZBE si los valores de medición en las estaciones correspondientes no superan durante 12 meses los niveles máximos permitidos.

 

 

Solicitamos que la norma sea objeto de evolución ex post por sus resultados, teniendo en cuenta su impacto económico y social para los ciudadanos particulares, autónomos y empresas. Es la única manera de averiguar después de la aprobación de una ley, si sus disposiciones son aplicadas, cuáles son los efectos que produce su aplicación o si se han alcanzado los objetos previstos por el legislador, algo que dado que en ocasiones los resultados que podríamos obtener serían insatisfactorios., hace que los poderes públicos no se ocupen de esta tarea

 

Para ellos nos remitimos a  la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas

 

 

Su exposición de motivos destaca:  

 

"Los diversos informes internacionales sobre la materia definen la regulación inteligente como un marco jurídico de calidad, que permite el cumplimiento de un objetivo regulatorio a la vez que ofrece los incentivos adecuados para dinamizar la actividad económica, permite simplificar procesos y reducir cargas administrativas. Para ello, resulta esencial un adecuado análisis de impacto de las normas de forma continua, tanto ex ante como ex post, así como la participación de los ciudadanos y empresas en los procesos de elaboración normativa, pues sobre ellos recae el cumplimiento de las leyes." 

 

En su artículo 130 dice lo siguiente:

 

"Artículo 130. Evaluación normativa y adaptación de la normativa vigente a los principios de buena regulación. 

 

1. Las Administraciones Públicas revisarán periódicamente su normativa vigente para adaptarla a los principios de buena regulación y para comprobar la medida en que las normas en vigor han conseguido los objetivos previstos y si estaba justificado y correctamente cuantificado el coste y las cargas impuestas en ellas. El resultado de la evaluación se plasmará en un informe que se hará público, con el detalle, periodicidad y por el órgano que determine la normativa reguladora de la Administración correspondiente. 

 

2. Las Administraciones Públicas promoverán la aplicación de los principios de buena regulación y cooperarán para promocionar el análisis económico en la elaboración de las normas y, en particular, para evitar la introducción de restricciones injustificadas o desproporcionadas a la actividad económica."

 

La mejora en la calidad de la regulación se concibe como una iniciativa comunitaria dirigida a favorecer la actividad económica, el desarrollo empresarial y la innovación en los mercados europeos a través de la adopción de un ambicioso programa de revisión de las normas comunitarias y estatales vigentes, con instauración de controles ex ante y ex post de las propuestas normativas y de las normas vigentes. Este sistema trata de facilitar la iniciativa empresarial, eliminando o reduciendo las cargas administrativas superfluas o injustificadas, y exigiendo una motivación adecuada en la elaboración y formulación de cualquier norma, asociada a una evaluación de su impacto en la realidad, principalmente en términos económicos y sociales

 

Además, desde la perspectiva de los derechos fundamentales, debemos recordar que, si la Constitución consagra en su artículo 9.2 el deber de los poderes públicos de promover las condiciones para que la libertad y la igualdad del individuo y de los grupos en que se integra sean reales y efectivas y remover los obstáculos que impidan o dificulten su plenitud y facilitar la participación de todos los ciudadanos en la vida política, económica, cultural y social, el Estado ya no cumple tan sólo con declarar y reconocer normativamente las libertades individuales, sino que está obligado a garantizar en el terreno de los hechos su efectividad. El seguimiento de sus decisiones normativas constituye un mecanismo imprescindible para controlar y asegurar que éstas alcanzan real y eficientemente los objetivos marcados, es decir, que efectivamente quedan garantizados los derechos fundamentales.

 

El paradigma clásico de nuestro Estado de Derecho, en virtud del cual, lo importante es la legitimación a priori, es decir, la concurrencia y cumplimiento de determinados requisitos, y no a posteriori por su acierto o eficacia, no puede ya mantenerse. Hoy parece existir un consenso casi unánime en subrayar que no sólo es importante lo que dicen las leyes sino lo que consiguen, que es necesario conocer si el comportamiento de sus destinatarios se acomoda o no a sus previsiones, cuáles son sus consecuencias y efectos, y cuál es el coste de consecución de sus objetivos.

 

La técnica legislativa no sólo debe ocuparse de los aspectos formales de las leyes (lenguaje, estructura, sistemática), sino también de que éstas cumplan los objetivos perseguidos con su aprobación, es decir, que sean materialmente adecuadas14. Para tal fin surge, la evaluación ex post de las normas, constituyendo ésta, además, un elemento clave de la estrategia de la UE en materia de regulación inteligente. Una norma será de calidad cuando sea conforme con los siguientes principios de buena regulación: proporcionalidad, consistencia, transparencia, responsabilidad y eficacia, lo que permite afirmar que la evaluación ex post es el procedimiento adecuado para determinar si una vez entrada en vigor la misma y, habiendo comenzado su operatividad, se cumplen tales principios. La seguridad jurídica constituye un valor esencial para el funcionamiento del Estado de Derecho, garante máximo de la libertad y, además, un valor vinculado a la estabilidad social

- Situación actual

 

En general las normativas estatales y locales actuales plantean restricciones de forma indiscriminada contra los propietarios de vehículos considerados más contaminantes, como los vehículos sin distintivo ambiental o con etiqueta B.

 

  • Se pueden vulneran derechos y libertades fundamentales protegidos por la legislación de la Unión Europea, la Constitución Española, Tratados Internacionales firmados por España y otras normativas vigentes.

 

  • No se aplican criterios de proporcionalidad respecto al uso y la caracterización técnica del vehículo, como son el kilometraje, la necesidad y las condiciones de la conducción, las emisiones, peso y potencia, los segmentos y el mantenimiento de los equipos anticontaminantes instalados.

 

  • No se prevé un sistema de autorizaciones y reconocimiento por adecuaciones y transformaciones con incidencia en las emisiones a la atmósfera.

  • No se reconoce la idiosincrasia y la necesidad de una regulación específica para los vehículos de dos ruedas y vehículos agrícolas.

 

  • No se atiende al valor patrimonial del parque de vehículos clásicos e históricos.

 

  • No se ha tenido en cuenta la situación actual de pandemia, que hace más recomendable el uso del transporte individual para salvaguardar la salud y la vida, junto a la guerra en Ucrania o el desabastecimiento de microchips, que han  ocasionado una crisis económica que dificulta gravemente el realizar gastos extraordinarios para adquirir un nuevo vehículo o retrasa varios meses su compra por la falta de existencias.

 

  • Tampoco se ha tenido en cuenta la incidencia del aumento exponencial del teletrabajo en la  reducción de la movilidad urbana, ni el aumento de desplazamientos derivados de la distribución y entrega de compras de todo tipo a través de Internet y aplicaciones de teléfonos móviles inteligentes.

 

  • Es necesario que se especifique la necesidad de realizar un análisis del impacto sobre la actividad económica de los talleres de reparación y mantenimiento de automóviles, y sobre la prestación de sus servicios, como incluir la prueba  de vehículos reparados y/o para diagnóstico entre las exenciones de circulación, así como garantizar  un plazo suficiente de régimen transitorio. Así como en el comercio ambulante y otros sectores específicos afectados.

  • La modificación de aspectos esenciales de la vida de las personas se otorga a los plenos de los Ayuntamientos, sin que se someta a debate o consulta popular por parte de los ciudadanos.

 

  • La Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, ha producido ya en los municipios de más de 50.000 habitantes de una pérdida de valor de los vehículos antiguos y, consiguientemente, dificulta hacer frente al cambio que se busca en el parque de vehículos con la venta del vehículo actual.

 

Por lo tanto, el AFECTADO no es el vehículo, sino la persona que necesita ese vehículo para circular libremente cuando y donde quiera, como lo hace cualquier otro ciudadano, que además es doblemente afectado porque también respira la contaminación del resto de vehículos que sí tienen permitida la circulación. Incluso el triple de afectado, ya que económicamente pagan los mismos impuestos o más.

 

  • Estamos de acuerdo en mejorar la calidad del aire, pero no estamos de acuerdo en que tan solo tengan prohibida la circulación los vehículos en función de su etiqueta ambiental por que un Ayuntamiento unilateralmente los haya clasificado como “altamente contaminantes” simplemente basándose en el sistema de distintivos que ha implantado la DGT.

 

El parámetro del año de matriculación como elemento de control no es siempre justo teniendo en cuenta que los diferentes colectivos hacen un uso diferente del vehículo, con más o menos intensidad.

 

  • Se aplica una legislación con cierto carácter retroactivo, ya que en el momento de la adquisición del vehículo se desconocía que a partir de una determinada fecha se aplicarían restricciones para su circulación en determinadas zonas. Además que ese vehículo se homologó y se consideró apto para circular sin un límite temporal.

 

  • Unas administraciones en las grandes ciudades que en más de una década desde que se le ha pedido desde la UE reducir las emisiones contaminantes no han sido capaces de idear un sistema de medición real de emisiones de cada vehículo. Un sistema que decide de forma salomónica qué vehículo contamina y cuál no, solo por su fecha de matriculación, según el día que matriculó, un sistema que otorga o no adhesivo a vehículos con el mismo motor y por lo tanto con las mismas emisiones , simplemente por una diferencia de fechas.

 

En definitiva, un sistema nada coherente. Idóneo para las grandes empresas de automoción y sus ventas, basado en el “greenwashing” hacernos creer que las empresas se han vuelto sostenibles por fabricar coches “ECO” y hacernos creer que los responsables somos los consumidores. Nos hacen responsables a los consumidores, a los ciudadanos, de la sostenibilidad.

 

Un sistema ineficiente, ya que muchos de estos vehículos por sus años se darán baja, dejando de contaminar y en cambio se seguirán vendiendo más vehículos que continuarán contaminando hasta 2040.

 

  • Estas medidas afectan sobre todo a la población con menos recursos económicos (entre ellos por ejemplo el 15%      de usuarios de servicios sociales de Barcelona) y que no puede permitirse por su economía adquirir un vehículo nuevo, ni en la mayoría de los casos de segunda mano, y dependen de él para tener un mínimo de calidad de vida y no pasar tres o más horas al día en desplazamientos, o llegar a su trabajo si no tienen alternativa de transporte público, pero también afecta de pleno a autónomos cuya herramienta de trabajo es su vehículo que usan para “todo”, como los transportistas o feriantes, también afecta a poseedores de auto caravanas, furgonetas camper y profesionales directos del sector de la automoción que dependen de los otros, como talleres mecánicos, recambistas, desguaces, a jubilados, estudiantes, y también a propietarios de vehículos históricos, clásicos etc.

 

Además, por si fuera poco a todos ellos, para ejercer su actividad diaria se los pretende imponer sanciones y no soluciones con claro afán recaudatorio. Seguimos en un país donde priva la prohibición y la sanción por encima de la inversión en infraestructuras, la reconversión o adaptación de los motores, y la solución a los problemas que permitan una buena y saludable movilidad para todos.

 

En determinados sectores económicos los vehículos constituyen un activo indispensable para desarrollar su actividad. En función de la actividad económica los vehículos tienen una vida útil (periodo de amortización económica) variable, algunos, pocos, de más de 10 años. En algunos sectores de actividad económica, en el momento de entrar en vigor las restricciones, los vehículos necesarios para desarrollar su actividad todavía no habrán agotado su vida útil.

 

- En el ámbito del transporte de mercancías por carretera y pasajeros hay una carencia absoluta de alternativas, ya no solo técnicas, sino también políticas tendentes a facilitar la reconversión del sector: faltan puntos de recarga, no se ha definido el vehículo del futuro, no hay un plan de homologación de flotas por parte del Ministerio de Industria para que los vehículos contaminantes dejen de serlo. Las ordenanzas de movilidad no pueden formularse sin que se adopten por parte de la Administración Pública las medidas oportunas para que su implementación pueda ser una realidad y dejando a un número de vehículos en un limbo legal en el que no pueden convertirse a vehículos históricos por no reunir la antigüedad necesaria, ni se les permite obtener una etiqueta ambiental realizando mejoras que reduzcan las emisiones de sus vehículos.

 

No se ha valorado bien cuál es la realidad tecnológica de la distribución y logística, puesto que, en estos momentos, no hay un alternativa ECO para los vehículos pesados y medianos, y solo en vehículos ligeros empiezan a haber en el mercado productos ECO, pero con un alto coste financiero, que no puede asumir un sector donde principalmente hay autónomos que están trabajando con precios de hace 15 años y que todavía están pagando las facturas de la anterior crisis económica.

 

No se han dado soluciones para garantizar la distribución logística que hasta la fecha realizaban estos vehículos y que de aplicarse las directrices en los términos propuestos, casi con toda seguridad no se podrán llevar a cabo de la manera que se realizaban hasta la fecha por falta de flota, lo cual podría provocar una situación de carencia de abastecimientos.

 

  • No se contempla ninguna de las exenciones que se han tenido en cuenta en otros países, como por ejemplo: en París están excluidos de la ZBE los vehículos de mudanzas, proveedores de mercancías y alimentos; en Roma, los vehículos de suministro de agua, luz, telefonía y transporte de mercancías perecederas; en Estocolmo, Ámsterdam, en Bonn y Dortmund se consideran exenciones para aquellas empresas que, financieramente, no pueden hacer frente al cambio de modelo; en Bruselas, la ZBE solo afecta a los vehículos ligeros, los pesados quedan excluidos.

 

  • Los ayuntamientos tendrían que pedir a la administración competente la posibilidad de que los vehículos transformados a gas como el GLP y/o todos aquellos que hayan instalado catalizadores y filtros de partículas dispongan de una etiqueta que les permita la circulación con los requerimientos de homologación pertinentes. El control se realizará por matrícula, de forma que es fácil hacer un control selectivo, vehículo a vehículo.

 

  • La movilidad eléctrica con vehículos eléctricos o híbridos enchufables está lejos de ser una tecnología al alcance de la mayoría del pueblo. Puede ser una solución de futuro, pero a día de hoy es una solución cara, dejará de serlo cuando mejoren las baterías en precio, en volumen, en peso, en duración y en autonomía, y todo eso se lleva anunciando desde hace más de 10 años sin resultados palpables aun. Existe también el problema de que aproximadamente un 80% de los vehículos aparcan en la vía publica, y establecer estaciones de recarga para todos esos vehículos tienen un coste desproporcionado, y tampoco se ha valorado el aumento del consumo eléctrico que supondría, debiendo desarrollarse más la capacidad de la red eléctrica ; y teniendo en cuenta que la electricidad solo en una pequeña parte se genera mediante energías renovables, con lo que el impacto en contaminación ambiental de generar esta energía sigue siendo elevado hoy en día. Por no hablar del incremento del precio del kw de electricidad que a 14 de septiembre de 2021 tiene una subida interanual de un 104,4% frente a septiembre de 2020, , y en marzo de 2022 la electricidad subió un 107,8% haciendo cada vez menos económico cargar las baterías de un vehículo eléctrico. Los mismo sucede con los vehículos movidos por pila de combustible de hidrogeno, aun en desarrollo en la fase de vehículos asequibles.

 

- Las ciudades y sus dirigentes deben estar al servicio de sus habitantes, y las actuaciones en movilidad siempre provocan acciones que gustan a algunos pero no a otros. Para que las medidas tengan éxito es importante que los ciudadanos las consideren ecuánimes y racionales. Cualquier posible restricción debería llevar asociada una medida compensatoria suficiente; si no es así, provocará malestar y, por tanto, existe la posibilidad de que la medida fracase. También ha de realizarse de forma paulatina, por fases, para que los nuevos escenarios puedan ser asumidos por los usuarios poco a poco. Cualquier solución contra la polución exige una mejora del transporte público, para que resulte económico, rápido, confortable, atractivo y disuasorio. En suma, para que no sea visto como una imposición. Las grandes carencias del transporte público se dan en el ámbito metropolitano, por ejemplo, según algunos estudios el 60% de los vehículos que se mueven en Madrid proceden del extrarradio, si no se mejoran las comunicaciones en cercanías o con líneas interurbanas (acompañadas de aparcamientos exteriores disuasorios), el problema seguirá enquistado. El tráfico procede del entorno metropolitano, por eso, se precisa un transporte colectivo con capacidad, frecuencia y comodidad para que quienes se desplazan en coche privado tengan una opción alternativa eficiente en el transporte público

 

- Desde las instituciones se debería defender la libertad del ciudadano para tomar las decisiones sobre el medio de transporte que estime más oportuno, pero desde luego últimamente esa libertad, sobre todo la de los automovilistas, se está viendo sistemáticamente recortada. Y por supuesto se nos quiere criminalizar como causantes de todos los males de la ciudad: la prioridad para las bicicletas y los patinetes en una ciudad que no está preparada para su uso masivo, por mucho que se empeñen, para este tipo de elementos de transporte alternativo, los llamados VMP o vehículos de movilidad personal, que están proliferando al mismo ritmo que los accidentes que sufren sus usuarios y los peatones. Por cierto, peatones somos todos, incluso los que de vez en cuando nos gusta usar nuestro vehículo particular, bien sea una moto o un coche.

- En muchas ciudades se plantea el “reorganizar el espacio destinado al estacionamiento”, a nuestro entender esto no debe suponer en ningún caso reducir las plazas de aparcamiento disponibles. No se puede pretender reducir el tráfico de vehículos reduciendo los aparcamientos disponibles haciendo más complicados los desplazamientos si no se ofrecen alternativas como aparcamientos disuasorios o un transporte publico rápido y eficiente.  En determinadas zonas limitar el aparcamiento o favorecer a unos vehículos respecto a otros puede afectar gravemente al comercio, hostelería y demás negocios de la zona, con las consecuentes perdidas de cliente e ingresos, por no hablar de los inconvenientes para los vecinos. La eliminación de plazas de aparcamiento en superficie no sólo afecta a las personas que se desplazan en vehículo privado a esas zonas, sino también a los vecinos y trabajadores que se mueven en sus propios vehículos.

 

En determinadas zonas de determinadas ciudades, el tiempo que dedicamos a la búsqueda de aparcamiento es aproximadamente del 20% del tiempo que pasamos a bordo, pudiendo incluso aumentar en las horas punta.

El futuro de la movilidad y, en consecuencia, de las ciudades sostenibles pasa por evitar al máximo posible la circulación innecesaria de los coches y por ofrecer alternativas tecnológicas, eficientes y comprometidas con el medio ambiente. Deben incentivarse la construcción de más aparcamientos subterráneos como medida para reducir las emisiones de los centros de las ciudades ya que el proceso de búsqueda de aparcamiento en la calle es uno de los momentos de la conducción en los que más CO2 se emite.

 

Sería vital aumentar el número de plazas de aparcamiento disponibles en las zonas más congestionadas de Valencia y ofrecerlas al usuario de forma accesible, algo para lo que la tecnología es fundamental. El futuro de la movilidad urbana pasa por habilitar más plazas de aparcamiento, pero no necesariamente mediante la construcción de nuevos parkings, si no de habilitar y hacer más eficiente el uso de los que ya existen.

En ciudades como Valencia, Madrid o Barcelona hay un gran número de parkings de oficinas en los centros de las ciudades que se encuentran infrautilizados, especialmente los fines de semana.  A las inmobiliarias propietarias de esos edificios no les sale a cuenta comercializar un activo que tiene un valor relativo mucho menor que las oficinas bajo las que los aparcamientos se encuentran. Por ello, proponemos hacerlos más eficientes y desarrollar tecnologías permitan poner a disposición del público estas plazas y contribuir a su sostenibilidad. Es decir, aprovechar, reducir y reutilizar

 

- Ya hemos mencionado las graves dificultades económicas que están sufriendo los ciudadanos derivadas de la crisis económica y social provocada por la pandemia y la guerra en Ucrania, por lo que nos parece indecente que en lugar de destinar los fondos europeos “Next generation” a reactivar la economía se usen para imponer restricciones y perjudicar a los que no pueden comprar otro vehículo para sustituir al que actualmente tienen, el cual cumple su función perfectamente y tiene ITV en regla e impuestos al corriente de pago.

 

 

  • El sector del autobús es uno de los principales actores en la disminución de la movilidad privada en otros vehículos, tales como turismos o motocicletas de forma económica. Merece la pena recordar que un autocar elimina hasta 30 turismos de la carretera. Por lo tanto, el transporte en autocar, autobús y tren de cercanías, así como otros vehículos auxiliares, se tiene que considerar parte de la solución en la mejora de la calidad del aire.

 

 

  • Actuar sobre la distribución de mercancías es otra de las asignaturas pendientes. Los Ayuntamientos se han mostrado sin embargo muy poco activo en este ámbito de acción. Se estima que el 40% de las emisiones de gases en las ciudades proceden de las flotas de reparto, del taxi y VTC. La lucha entre el sector del taxi y los VTC ha demostrado que quizás sea necesaria una regulación para este tipo de servicios. Cada uno de esos vehículos recorre 200 kilómetros diarios. En Madrid por ejemplo hay 15.000 taxis, en Barcelona 10.500, en   Valencia 2.800, de los cuales casi la mitad no utiliza las paradas y la mitad del tiempo solo viaja el conductor. Mientras que un conductor habitual suele estar en el coche una hora (media hora para ir al trabajo y otra media hora para volver a casa), los empleados de reparto que trabajan en furgonetas pueden permanecer en ellas 8 horas o más recorriendo hasta 130 km diarios, con la consiguiente emisión de gases y los problemas derivados de aparcar en doble fila.

 

  • Las restricciones al tráfico en determinadas calles pueden complicar atravesar la ciudad, y la imposibilidad de entrar dentro de su perímetro supone un grave perjuicio para la movilidad, especialmente en los ejes transversales norte-sur y este-oeste, ocasionando un grave inconveniente permanente tanto para residentes como para no residentes.

 

  • Tampoco se han considerado las innovaciones que se están produciendo en los combustibles sintéticos, una innovación que podría ayudar a mantener en la carretera a todos los coches que aún usan motores de combustión con una emisión de gases muchísimo menor. Debido a que es un combustible artificial, no tiene subproductos, por lo que es mucho más limpio y en las pruebas realizadas se ha obtenido una reducción de Co2 de un 85%. Estos combustibles serán compatibles con los vehículos a motor actuales. Posiblemente, en muy pocos años se empezará a comercializar de forma masiva este tipo de combustibles menos contaminantes, no siendo necesaria la eliminación de los vehículos que medidas recogidas en esta directriz promueven y fomentan.

 

  • Exigimos medidas medioambientales amplias y transversales, de cara a mejorar la salud y calidad del  aire en las ciudades españolas ya que la responsabilidad de la contaminación no debe ni puede recaer  única y exclusivamente en una parte de la ciudadanía, concretamente sobre el colectivo más vulnerable y más fácilmente controlable, punible y manipulable por parte de la Administración. Todas las medidas contra la contaminación deben ser socialmente equitativas, ya que TODOS contaminamos. La responsabilidad de la contaminación no debe ni puede recaer exclusivamente e injustamente en una parte concreta de la ciudadanía, ya que todos contaminamos en mayor o menor medida (ciudadanos, transporte, industria, incineradoras, actividades aeroportuarias.)

 

Antes de prohibir, restringir la movilidad de los ciudadanos y ciudadanas que, por otra parte, no son los responsables de la situación y por ende de las medidas que se quieren implantar, hay que estar seguro de que se han adoptado antes todos los medios para facilitar y potenciar, de forma efectiva, el uso del transporte público o bien se les ha facilitado a los ciudadanos medios de transporte individual más eficientes y suficientes para facilitar el uso adecuado de su movilidad, sin que se vean afectados sus derechos, ni sus necesidades vitales (trabajo, cuidados, salud, bienestar, convivencia. etc.) todo ello bajo el escrupuloso respeto de los derechos y libertades fundamentales recogidos por el ordenamiento legal vigente, y así, de manera voluntaria, y estimulada, quien lo desee dejen sus vehículos sin prohibiciones, restricciones, coacciones, sanciones, etc…

 

La Administración debería dar ejemplo, como la máxima responsable a la hora de reducir los factores medioambientales y el ruido, antes que forzar al ciudadano de a pie que es inocente de las políticas llevadas hasta la fecha, apostando por medidas como los autobuses eléctricos de dos pisos, u otras medidas en esta misma línea así como adaptación de toda la flota municipal a modelos menos contaminantes.

 

  • La calidad del aire es un elemento clave de la calidad de vida en las ciudades, por lo que muchos gobiernos están adoptando medidas para mejorarla. La reducción de las emisiones se ha convertido por tanto en un objetivo prioritario de las grandes áreas metropolitanas. No obstante, la mejora de la calidad del aire basándose solo en reducir las emisiones no puede ni debe ser el único objetivo de las medidas que se adopten, dejando de lado su impacto en la economía y la sociedad, que son también pilares clave de la sostenibilidad. De hecho, el desarrollo sostenible implica el correcto equilibrio entre los pilares económico, social y medioambiental. Para ello es fundamental que administraciones, empresas y ciudadanos trabajen juntos a fin de producir una normativa satisfactoria para todas las partes en los aspectos mencionados. De igual manera, es importante conocer las experiencias sobre las actuaciones realizadas para la mejora de la calidad del aire en ciudades del mundo que hayan implementado estrategias similares con anterioridad, a fin de aprovechar sus fortalezas y mitigar las debilidades

 

Solicitamos el compromiso de que:

 

  • - Todas las medidas contra la contaminación sean socialmente equitativas, ya que TODOS los vehículos a motor contaminan de una manera u otra. No habrá discriminación por edad del vehículo

  • - Trabajar en pro de reactivar obras y actuaciones de capital importancia para la movilidad y la descongestión del tráfico

  • - No va a existir afectación al ciudadano, a su vida familiar, su economía, su trabajo. Afectación NULA. El ciudadano no es el responsable de las políticas que se pretenden implantar ahora. Si en los 90, principios de siglo XXI, etc., compró un vehículo Diésel, fue en gran parte porque el Gobierno estatal lo promovió como algo «positivo» (medioambiente y combustible más barato) y nadie le dio fecha de caducidad. Si compró una motocicleta, entre otras cosas, se erigió como colaborador a la movilidad eficiente, por ello podía tener ciertos privilegios: aparcamiento gratuito, etc

  • Las tres erres «RRR» principios de la Ecología siguen siendo totalmente vigentes: Reducir, Reutilizar, Reciclar. No se es más ecologista por ir en bici o coche eléctrico. Evitar fabricar, consumir o desechar también cuenta. Reducir supone atacar a la base del problema minimizándolo. Reutilizar significa dar una segunda vida útil a algo que se supone que ya ha finalizado su ciclo. Reciclar es el paso último, ya que es tomar algo como materia prima para la fabricación de otra cosa.

  • Se reconozca que el ciudadano no es el que ha estado años inoperante y carente de iniciativas de políticas medioambientales o de concienciación ecológica, sino que paga religiosamente sus impuestos, recicla gratuitamente y hace muchos más esfuerzos de los que la Administración le reconoce.

  • Se otorguen Ayudas, créditos blandos, sin IVA o rebaja IAE o IRPF, plan renove, etc a todos aquellos que VOLUNTARIAMENTE desguacen un vehículo de más de 20 años y adquieran un vehículo nuevo dentro normativa Euro vigentes, no superior a 18.000 euros. El plan actual es insuficiente, tanto para particulares como para renovación de las flotas profesionales de los sectores productivos. Las ayudas no deberían estar limitadas a la compra de un coche con etiqueta Cero Emisiones o Eco, ya que los vehículos con etiqueta C, sobre todo los más nuevos, tienen un nivel de emisiones comparable y suelen ser más baratos. Tampoco deben ser vehículos nuevos, siempre que sus emisiones sean bajas, por una simple cuestión de sostenibilidad (con un coche de segunda mano reducimos el impacto sobre el medio ambiente que supone fabricar un coche nuevo).

  • Establecimiento de excepciones sectoriales que tengan en cuenta la vida útil del vehículo en función de la actividad económica y su contribución a la mejora de la calidad del aire

  • Prohibición de recargas de vehículos eléctricos en la vía pública fuera de las estaciones de recarga legales, habilitadas y homologadas para ello. Prohibición de recargas de vehículos eléctricos mediante generadores a combustible fósil con salida de emisiones a la vía pública. Utilización en las estaciones de recarga de vehículos eléctricos única y exclusivamente de electricidad procedente de energías renovables 100% totalmente desvinculada y desconectada de la red de abastecimiento de empresas y hogares para que el uso del vehículo eléctrico no encarezca el precio del Kw/h, ni repercuta en la economía social. Cambio o cierre de antiguas estaciones que no cumplan estos requisitos.

  • Establecer un etiquetado medioambiental REAL según la MEDICIÓN REAL DE EMISIONES de cada vehículo: Estamos totalmente en contra de cualquier impuesto de más, no beneficia al medio ambiente sino al que más capacidad económica tiene, si se aplicase deberán pagar más los que REALMENTE contaminen más por medición y kms anuales recorridos (supervisado por ITV y en caso Industriales con cuentakilómetros PRECINTADO) y no por tipo de combustible usado o edad del vehículo.

  •  

  • La limitación de zonas actual por las que pueden circular determinados vehículos debe llevar aparejada una reducción proporcional del IVTM, ya que se esta impidiendo la circulación por numerosas calles a vehículos con sus impuestos al corriente de pago, solo el área de Madrid Central representaba 472 hectáreas, bajo el principio de “Si no me dejan circular, no debo pagar”. Esta reducción deberá tener en cuenta los kilómetros de vías públicas circulables por las que se restringe la circulación respecto al total de vías públicas circulables del término municipal y no en base a la superficie total de la zona.

  • Obligar a los vehículos ECO a circular en modo eléctrico dentro de las Zonas de Bajas Emisiones

  • Obligar a los Ayuntamientos a realizar un estudio de la incidencia en la contaminación de las emisiones provenientes los artefactos de calefacción que utilizan carbón, calderas diesel y biomasa (leña, pellet y otros). Los estudios realizados hasta el momento han conseguido evidenciar que la quema de madera o pellets libera una mayor concentración de partículas de PM 2.5 que otros combustibles –considerados más perjudiciales– como el gas natural y el petróleo.

  • Fomentar y desarrollar los carriles bicis en las grandes ciudades junto con la obligatoriedad para los conductores de bicicletas y patinetes de conocer el Reglamento General de Circulación.

  •  

  • Asegurar que va a llevar a cabo un plan integral por parte de los ayuntamientos para eliminar los atascos  perpetuos por las mañanas y horas punta que sufren la mayoría de las ciudades.

 

 

 

 PROPONEMOS

 

 

Además de las medidas expuestas proponemos una serie de actuaciones concretas:

1) Introducir en la aplicación de la norma las consideraciones de uso, kilómetros anuales recorridos, por segmento automovilístico según tamaño peso y potencia, y en función del buen mantenimiento de los sistemas anticontaminantes del vehículo, siempre en consonancia con la normativa de emisiones del RGV y las inspecciones de las ITV para cada tipo de vehículo.

2) Un plan de ayudas con una dotación suficiente para compensar a los propietarios de vehículos particulares sin etiqueta ambiental que voluntariamente quieran cambiar o adaptar su vehículo:

- Ayudas para la Conversión a vehículos propulsados por GAS como GLP: costes y homologaciones según facturas.


- Ayudas para la instalación de catalizadores de última generación, filtros de partículas y mejoras que reduzcan las emisiones.

- Adquisición de vehículos con distintivo ambiental C, cero y Eco: 10.000 € por turismo, 6.000 € por motocicleta

- Abono anual de transportes (si existe en el municipio) durante 12 años para quienes desguacen su vehículo sin etiqueta ambiental

- Bono de 12.000 euros para utilizar en empresas de “vehículo compartido” (turismo, motocicleta, bicicleta, patinete… si existe en el municipio) para quienes desguacen su vehículo sin etiqueta ambiental 

3) Introducir el reconocimiento e incluso la promoción de las adecuaciones y transformaciones en vehículos, como en el caso de Alemania, que cofinancia la instalación de filtros, fomentando la implantación de una red eficaz de combustibles Biodiesel, talleres homologados y especializados en instalar catalizadores y filtros, conversión a GLP autogas, etc.

4) Establecer estrategias municipales estables para el control y fomento de un mantenimiento responsable de los automóviles que preserve el buen estado de sus sistemas anticontaminantes.

5) Reducir la contaminación proveniente del sector Residencial – Comercial – institucional mediante un censo e inspección de calderas y la eficiencia energética de los edificios con una línea de ayudas para su renovación, así como reducir la contaminaron proveniente del sector del “Tratamiento y eliminación de residuos”, que en determinados casos son de titularidad municipal.

6) Uso de energías renovables en edificios mediante la subvención de la instalación de placas solares en azoteas o la implantación de bombas de calor geotérmicas, que utilizan el calor generado en el subsuelo para calentar edificios, realizando uso responsable de la energía y de la climatización.

7) Mejoras de frecuencia y velocidad en el transporte público metropolitano. Aumentando la eficiencia y el tiempo de recorrido con destinos a todas las localidades periféricas de las ciudades con más vehículos; diseño de carriles especiales. Creación de una flota de autobuses de dos pisos. Mejorar la intermodalidad y revisar las tarifas y las bonificaciones para hacerlas más asequibles y conseguir así que los ciudadanos puedan tener un bono mensual de transporte público a un precio reducido que motive el uso del mismo.

 

8) Subvencionar a las empresas que tengan planes de teletrabajo, y/o servicio de autocar destinados al traslado de sus trabajadores, mediante mejoras fiscales.

9) Aumento de las actuaciones de prevención y control exhaustivo sobre las emisiones de las incineradoras la contaminación del suelo y los acuíferos, cuya titularidad MUNICIPAL en muchos casos invalida moral y éticamente cualquier restricción al ciudadano de a pie.

 

10) Impartir cursos de conducción eficiente tanto a como a conductores de Taxi y VTC como de flota (transporte público y mercancías) para reducir en un porcentaje considerable el combustible utilizado y en consecuencia las emisiones. Restringir la circulación deambulatoria de VTCs si van de vacío sin destino de recogida de clientes.

11) Establecer que las empresas privadas de alquiler de coches y motocicletas no puedan aparcar en la vía pública en los centros urbanos y tengan plazas en aparcamientos privados

12) Evitar derrochar energía en edificios públicos, oficinas y monumentos, limitando la iluminación nocturna y controlando los sistemas de climatización.

13) Sustitución de la flota de automóviles oficiales de los Ayuntamientos y altos cargos al servicio de los mismos por cuadriciclos ligeros (ciclomotor de 4 ruedas) eléctricos, un vehículo económico y rápido  de recargar con el que se pueden respetar fácilmente las nuevas velocidades máximas de circulación urbanas.

14) Plantar 1 millón de árboles y arbustos dentro de cada término municipal como medida para absorber la emisión de gases contaminantes y desarrollo de la implantación de materiales constructivos que realicen absorción de gases y partículas. Así como instalar captadores de gases contaminantes en zonas con niveles de emisiones especialmente altos.

15) Incluir la contaminación del aire en los planes de estudio de los profesionales de la salud y proporcionar herramientas para promover la implicación del sector de la salud.

16) Revertir las plazas de aparcamiento para vecinos ocupadas por las “terrazas covid”, lo que implica que hay más vehículos circulando durante más tiempo buscando aparcamiento al haberse reducido las plazas disponibles. Como ejemplo en el municipio de Madrid se han ocupado cerca de 2.000 plazas.

17)        Aumentar la permeabilidad del suelo (reducir pavimentos impermeables e implementar estrategias de drenaje sostenible). Aumentar la humedad del suelo y favorecer la evapotranspiración de la vegetación. Reducir el sobrecalentamiento de las superficies de los materiales de construcción en edificios y urbanizaciones, con criterios de eficiencia y sostenibilidad. Diseñar estrategias para la mejora del soleamiento / sombreamiento de los espacios públicos. Favorecer el flujo de corrientes de aire, mediante operaciones de regeneración urbana y el uso adecuado de la vegetación.

 

Estamos abiertos a cualquier sugerencia e idea en materia de medio ambiente y movilidad que suponga una alternativas a las restricciones. Podéis enviárnoslas a nuestro correo-e.