Desde la Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM) hemos preparado unas Alegaciones al Proyecto de Real Decreto por el que se regulan las Zonas de Bajas Emisiones.
La fecha limite para presentarlas es el 13-5-22 a las 23:59.
PLAZO FINALIZADO
Aquí se puede consultar el texto del proyecto:
Este RD habilita a los Ayuntamientos de los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares, entre otras cosas a:
- Establecer una Zona de Bajas Emisiones que incluya la TOTALIDAD del municipio
- Aplicar restricciones a los vehículos en función de su distintivo ambiental de la DGT, siendo los primeros en tener restricciones los vehículos sin distintivo (gasolina matriculados antes del año 2000, diésel matriculados antes del año 2006, y motocicletas anteriores a 2003), los vehículos con distintivo B, y los C.
- Aplicar los valores máximos permitidos de emisiones de la OMS en lugar de los de la UE, los cuales son mucho más restrictivos y supondrían tener que reducir drásticamente la circulación de vehículos en estos municipios.
- Invertir la “pirámide de movilidad” dando prioridad al peatón, bicicleta, patinetes… y relegando al ultimo lugar al vehículo privado, para lo cual se reducirán las plazas de aparcamiento, o se podrán imponer peajes urbanos por acceder a las zonas de bajas emisiones.
En los municipios afectados estimamos que hay 5.563.478 vehículos sin distintivo ambiental de la DGT, 5.925.12 con etiqueta B y 6.154.367 con etiqueta C, por tanto dado los millones de personas, y los cientos de miles de empresas y autónomos que pueden verse potencialmente afectadas por las restricciones estamos realizando una campaña masiva de presentación de alegaciones para que se demuestre el rechazo popular a estas medidas y sean tenidas en consideración nuestras propuestas.
Instrucciones para presentar las alegaciones
Las alegaciones hay remitirlas a la dirección de correo: bzn-sgalsi@miteco.es
indicando en el asunto: "Proyecto de Real Decreto por el que se regulan las ZBE"
En el correo hay que poner: nombre, apellidos y DNI / NIE / Pasaporte
Ejemplo:
Yo, Nombre apellidos.... , con DNI - NIE - Pasaporte......
En el archivo adjunto les envío mis alegaciones al Proyecto de Real Decreto por el que se regulan las Zonas de Bajas Emisiones
y adjuntando este archivo que se puede descargar aquí:
Si alguien quiere añadir más cosas, o modificarlas, puede descargar el fichero word con el texto aquí. Para presentarlo es conveniente enviarlo en formato pdf:
Para compartir la iniciativa:
Nota de Prensa
Desde la Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM) junto con ASOCPARC - Plataforma Afectados Restricciones Circulatorias, de Barcelona y otras plataformas de afectados hemos presentado y promovido una campaña de presentación masiva de Alegaciones al Real Decreto por el que se regulan las Zonas de Bajas Emisiones.
Este RD habilita a los Ayuntamientos de los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares, entre otras cosas a:
- Establecer una Zona de Bajas Emisiones que incluya la TOTALIDAD del municipio
- Aplicar restricciones a los vehículos en función de su distintivo ambiental de la DGT, siendo los primeros en tener restricciones los vehículos sin distintivo (gasolina matriculados antes del año 2000, diésel matriculados antes del año 2006, y motocicletas anteriores a 2003), los vehículos con distintivo B, y los C.
- Aplicar los valores máximos permitidos de emisiones de la OMS en lugar de los de la UE, los cuales son mucho más restrictivos y supondría tener que reducir drásticamente la circulación de vehículos en estos municipios.
- Invertir la “pirámide de movilidad” dando prioridad al peatón, bicicleta, patinetes… y relegando al último lugar al vehículo privado, para lo cual se reducirán las plazas de aparcamiento, o se podrán imponer peajes urbanos por acceder a las zonas de bajas emisiones
Consideramos que este Decreto Ley y las “Directrices para la creación de zonas de bajas emisiones (ZBE)” que lo acompañan debe garantizar a cualquier ciudadano el acceso a un sistema de movilidad justo, que permita el libre ejercicio de sus derechos y libertades constitucionales, favorecer la realización de sus actividades personales, empresariales y comerciales y atender las necesidades de las personas menos favorecidas y de las zonas afectadas por procesos de despoblación, y en particular, prestar especial atención a los supuestos de movilidad obligada.
Según nuestras estimaciones, en las poblaciones de más de 50.000 habitantes y territorios insulares en 2019 había 5.563.478 vehículos sin distintivo ambiental de la DGT, 5.925.123 con etiqueta B y 6.154.367 con etiqueta C, por tanto dado los millones de personas que pueden verse potencialmente afectadas por las restricciones, el 33,09% de los habitantes con carné de conducir y al 19,10% de la población, solicitamos que todas nuestras alegaciones sean tomadas en consideración y se reelabore el texto del Real Decreto y el de las directrices que lo acompañan.
El documento de referencia para la creación de zonas de bajas emisiones, las “Directrices para la creación de zonas de bajas emisiones (ZBE)” publicado en noviembre de 2021 no ha sido revisado para tener en cuenta la sentencia de fecha posterior dictada por el TSJC 969/2022 el 21 de marzo de 2022 contra el “Acuerdo del Plenario del Consejo Municipal del Ayuntamiento De Barcelona de 20 de diciembre de 2019, que aprueba la Ordenanza relativa a la restricción de la circulación de determinados vehículos en la ciudad de Barcelona con el objetivo de preservar y mejorar la calidad del aire, publicada en el BOPB el 31 de diciembre de 2019.”
Por tanto estas directrices pueden estar viciadas desde su origen y contener los mismos defectos por los que la justicia ha anulado en 1ª instancia la ZBE de Barcelona:
- Nos oponemos al cobro de peajes urbanos por la circulación por las zonas de bajas emisiones”.
Medidas como cobrar un peaje urbano o una “tasa municipal por aprovechamiento especial del dominio público por la circulación por las zonas de bajas emisiones” afectarían gravemente a las personas con menos renta, que son las que tienen vehículos más antiguos y que como ya hemos comentado se consideran “más contaminantes” lo cual es una medida completamente discriminatoria y va contra los principios enunciados en este anteproyecto de ley respecto a la no discriminación. En este caso el propietario que necesita ese vehículo para circular libremente cuando y donde quiera, como lo hace cualquier otro ciudadano, estará doblemente afectado porque pagaría un peaje y también respira la contaminación del resto de vehículos que sí tienen permitida la circulación. Incluso el triple de afectado, ya que económicamente pese a tener restricciones pagaría los mismos impuestos o más.
- El criterio de clasificación ambiental de los vehículos basado en las etiquetas de la DGT es injusto e ineficaz y no se ajusta a las emisiones reales de cada vehículo.
El criterio único para considerar un vehículo como “contaminante” se basa en la catalogación efectuada por la DGT, y no se tienen en cuenta otros factores como estado del vehículo, potencia, peso, tamaño, uso que se le da, horas reales de circulación y kilómetros recorridos anualmente, o mejoras efectuadas para reducir sus emisiones. Dicho sistema solo considera el tipo de motorización del vehículo según su año y no tiene en cuenta la cantidad de emisiones homologadas.
El sistema de clasificación ambiental de la DGT es extremadamente rígido, pues el sistema de distintivo ambiental de la DGT no ofrece ninguna solución alternativa que permita a los vehículos que no tienen el distintivo obtener alguno de los distintivos ambientales mediante el “retrofit” o retroadaptación, sino es con unos costosos procesos de homologación individual de cada adaptación.
- Solicitamos modificar el redactado de todos los apartados referentes a la participación para que se indique en su lugar “Participación real y efectiva pública en la toma de decisiones”
Dado que las implicaciones de las políticas de movilidad y las restricciones derivadas de las Zonas de Bajas Emisiones son un tema tan controvertido, que puede afectar y modificar la vida de cientos de miles de personas consideramos que debería proponerse que todas las medidas que se lleven a cabo para establecer este tipo de planes sean decididas mediante consulta popular por los ciudadanos, y no por decisiones de los grupos municipales de un ayuntamiento o grupos parlamentarios autonómicos que no siempre representan el sentimiento general mayoritario de la ciudadanía. Las consultas populares son un instrumento de participación ciudadana perfectamente legal.
- Se pretende que los Ayuntamientos impongan una Jerarquía piramidal en sistema de medios de movilidad en el ámbito urbano.
Una pirámide jerárquica donde el vehículo privado queda desterrado al último lugar supone una injerencia en la libertad de decisión personal y consideramos que debe modificarse. El ciudadano debe poder elegir aquello que tanto personal como colectivamente siente que es lo más adecuado, que puede que sea, o no, el transporte público si éste es eficaz o el desplazamiento activo si las distancias son asumibles.
- No se menciona el impacto del transporte marítimo y aéreo desarrollado a través de los puertos y aeropuertos, o el de las incineradoras, en los niveles de medición de emisiones de los municipios que cuentan con esas infraestructuras en el término municipal o en sus cercanías, ya que solo se centran en el transporte por carretera y el vehículo privado
- A nivel normativo los valores guía de la Organización Mundial de la Salud (OMS) no tienen ninguna vinculación legal, debiendo aplicarse sólo la legislación española y la Europea, dado que la OMS no tiene capacidad legislativa, por tanto solicitamos que esas referencias no se incluyan en los textos dado que pueden inducir a confusión, crear inseguridad jurídica y aplicación de criterios no homogéneos entre distintos municipios.
- Se mencionan Referencias legislativas que no contemplan la creación de Zonas de Bajas Emisiones así como realizando una interpretación abusiva de preceptos legales. como un precepto de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, ya que este articulo en ningún momento habla de la prohibición total y permanente de circular por todas las vías de un término municipal como se plantea como una de las opciones en el documento de “Directrices para la creación de zonas de bajas emisiones (ZBE)”, lo cual constituye un abuso de la ley en perjuicio de los ciudadanos y contribuyentes.
- Las tipologías de Zonas de Bajas Emisiones que se contemplan y el proceso de implementación de una ZBE detallado conllevan unas medidas que podría suponer una vulneración de los derechos y libertades fundamentales recogidas en el ordenamiento jurídico de la UE, la Constitución Española, los estatutos de Autonomía correspondientes, y los tratados internacionales firmados por España, teniendo en cuenta además el porcentaje de población afectada, lo cual debería advertirse a los Ayuntamientos
Las Zonas de Bajas Emisiones pueden conllevar medidas de tipo restrictivo que limiten la libertad de circulación de personas, bienes y mercancías ; la libre circulación de los trabajadores : el derecho a la propiedad privada, y a su uso y disfrute ; la libertad y la igualdad de los españoles ante la ley ; el derecho a protección contra toda discriminación ; el principio de legalidad ; el de jerarquía normativa ; el de no retroactividad de las normas y el principio de seguridad jurídica, y van a afectar indudablemente al colectivo con menos recursos económicos, que no pueden permitirse por su capacidad económica adquirir un vehículo nuevo ni, en la mayoría de los casos, de segunda mano y más aún tras los efectos de la pandemia de covid-19 y la nueva crisis económica por la guerra en Ucrania; trabajadores autónomos que necesitan como herramienta imprescindible de trabajo utilizar sus vehículos ; asalariados que no disponen de otro medio para llegar a sus puestos de trabajo de forma económica, en un tiempo prudencial y a diferentes horas del día; propietarios de vehículos de más de 30 años; jubilados; personas con movilidad reducida; estudiantes, etc. , a los que se les puede prohibir de forma indiscriminada la circulación de sus vehículos por que un Ayuntamiento así lo decidida, basándose en el sistema de distintivos que ha implantado la DGT en base al cumplimiento de las normas EURO y otorgándolos según su fecha de matriculación ni en función de sus emisiones reales.
Todo ello no se adecua a los principios de buena regulación ni de seguridad jurídica.
Por ello solicitamos, por estar ausente, un informe del Ministerio de Justicia a este respecto.
- La pacificación y peatonalización de cruces convirtiéndolos en plazas sobre el papel parece una buena medida, pero los estudios demuestran que no lo es tanto y no debe potenciarse sino implantarse con mucha cautela y después de hacer estudios técnicos apropiados, pues de lo contrario solo se conseguirá colapsar el tráfico en las vías adyacentes y aumentar por tanto la contaminación, además de poder poner suponer una “infracción urbanística” al modificar de modo radical la función básica del sistema viario, hasta el punto de hacerlo irreconocible.
- Se menciona varias veces un supuesto principio de “quien contamina paga”, el cual viene definido en la Directiva 2004/35/CE sobre responsabilidad medioambiental en relación con la prevención y reparación de daños medioambientales, y se refiere a los daños ocasionados por empresas, no por particulares, y que provoquen daños que produzcan ”efectos significativos en el estado medioambiental”, algo que un vehículo individual homologado con ITV en vigor difícilmente producirá
- Se indica que “Las campañas de comunicación y publicidad han de ser potentes y reivindicar los beneficios asociados a la ZBE, así como anunciar las mejoras desplegada para la movilidad en modos alternativos (especialmente, transporte público, red peatonal y ciclista).”
La publicidad debe ser veraz, legal, honesta, leal y transparente. Se debe informar de TODAS las consecuencias de la implantación de una ZBE, tanto positivas, si las hay, como negativas, y no destinar los recursos públicos para solo hacer propaganda de los supuestos “beneficios asociados”, así como informar claramente de las restricciones a la movilidad que va a suponer esa ZBE.
- Los resultados de estudios sobre la implantación de ZBEs en otras ciudades españolas y europeas no justifican la creación de ZBEs que incluyan TODO el municipio o una gran parte de este
- Ausencia de consideración de los vehículos clásicos e históricos como patrimonio histórico y el impacto económico de los eventos que generan
- Ausencia de referencia a la ayudas para renovación de vehículos
En el documento no se establece ninguna pauta o indicación para los Ayuntamientos afectados establezcan un plan de ayudas para facilitar la renovación de aquellos vehículos a los que se pretende restringir la circulación
- Respecto a la distribución de mercancías en la “ultima milla” debe incidirse en que eso no puede fomentar el trabajo precario y en condiciones abusivas de los llamados “riders”
- Ausencia de consideración de la situación de pandemia por COVID-19 y su impacto en la movilidad individual, teletrabajo y uso de transportes, y en la economía de los españoles
- Los términos “cero emisiones” o “emisiones nulas” son erróneos e inducen a confusión, pues TODO vehículo con ruedas, tenga motor o no, genera emisiones y contamina, incluidas las bicicletas, por tanto solicitamos que se sustituya por otro más acorde a la realidad.
En cuanto al objeto y finalidad del Real Decreto, consideramos que debería incluirse también que:
“La reducción de las necesidades de transporte o movilidad debe ser un eje prioritario de los municipios y es preciso elaborar y establecer planes que incluyan: La implantación del teletrabajo en empresas con capacidad operativa para llevarlo a cabo, sin que afecte o reduzca su nivel de producción y operatividad.
- Se realizan afirmaciones que reflejan un criterio simplista en la evaluación del impacto medioambiental de los vehículos, centrándose solo en las emisiones en circulación
Se está presuponiendo que el coche eléctrico no tiene un impacto en sus emisiones. Al circular es cierto que no emite determinados gases pero debería considerarse además, si de verdad la preocupación es la calidad del aire y la protección del medio ambiente, que debería utilizarse un criterio más global de todo lo que conlleva la fabricación, uso y reciclaje de un vehículo y no centrarse solo en la emisión de ciertos gases para evaluar el impacto medioambiental A priori, todo el mundo da por sentado que un coche eléctrico es menos contaminante que un coche con el motor a combustión, pero, por otro lado, las fabricación y reciclaje baterías de los vehículos eléctricos son peores para el medioambiente que el humo que sale de los de combustión.
- Consideramos que hay que prestar una especial atención a las necesidades de las personas con discapacidad que tienen reducida su movilidad y que utilizan vehículos, todo ello con el fin de favorecer su integración social,
- Costes de implantación elevados, innecesarios y no asumibles para las empresas
La confección de los Planes de Transporte al Trabajo y la creación del coordinador de movilidad van a suponer unos gastos extras para las empresas de los municipios afectados, que dada la situación de crisis económica no es el mejor momento para llevarse a cabo.
Deben evitarse tomar unas medidas desproporcionadas, restringir derechos fundamentales de los ciudadanos e impedir el ejercicio de los mismos, así como imponer unas cargas económicas y causar un daño moral, económico y psicológico al impedirles utilizar sus vehículos a determinados ciudadanos, aunque sea de forma recreativa.
- Ausencia de propuestas de medidas para reducir la contaminación más allá de reducir la circulación de los vehículos privados
- Las ZBE y el ruido
En este apartado debería incluirse una indicación específica recomendando que toda la maquinaria en general, y especialmente de los servicios de limpieza y recogida de basura de los Ayuntamientos, ya sea propia o por medio de una empresa externa, respete los niveles de decibelios permitidos, especialmente en horario nocturno
- El fomento del uso de combustibles sostenibles y su desarrollo debería darse también en el transporte por carretera y para los vehículos privados, no solo para el sector de la edificación y residencial
- Las implicaciones económicas, sociales y personales de la implantación de una ZBE son tantas y tan trascendentales que debería incluirse un detalle más extenso de que deben incluir estos análisis de impacto económico, presupuestario y socia
Si se realiza una restricción de acceso a vehículos dentro de determinadas zonas o en TODO el término municipal esto indudablemente va a suponer un perjuicio económico para los comercios, negocios de hostelería y ocio nocturno, espectáculos y cultura, talleres mecánicos, tiendas de recambios, parkings y todo tipo de negocios situados dentro de ellas, expulsando a los compradores que se desplazan en su vehículo que optarán por comercios y centros comerciales del extrarradio o de otros municipios donde no haya restricciones a la circulación ni al aparcamiento.
Otro de los muchos sectores afectados puede ser el de la venta ambulante, ya que habitualmente trabajan en mercadillos y ferias en distintos municipios con vehículos mixtos o industriales, pero al no ser residentes en todos estos municipios donde desarrollan su actividad económica pueden verse discriminados respecto a los comerciantes con un establecimiento fijo.
- Coste de implantación elevados, innecesarios y no asumibles para los municipios
La implantación de estos sistemas de control mediante cámaras, redes y programas informáticos tiene un alto coste para los Ayuntamientos, que aun recibiendo ayudas del Estado tendrán que incrementar las multas e impuestos para cubrir los costes de mantenimiento.
- En el Real Decreto no hay ninguna mención a la Transición Justa que sí se menciona en la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, y en las Directrices se mencionan de forma circunstancial.
Una transición justa no puede ser acabar con vehículos que funcionan perfectamente y con ITV en regla, obligando a sus propietarios a comprar otro vehículo, si pueden, o teniendo que desguazarlo o malvenderlo
Solicitamos que se incluya, ya que está completamente ausente tanto en el Real Decreto como en las directrices la posibilidad de que los procesos de reducción de las emisiones de los vehículos privados mediante la instalación de dispositivos especiales se haga mediante trámites burocráticos más sencillos, económicos, y facilitando las homologaciones, cosa que actualmente no sucede o en algunos casos la DGT prohíbe directamente.
- LA DGT no puede inventarse e imponer señales, ya que las únicas señales válidas vienen reflejadas en el anexo I del “Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo” y el “Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre, por el que se aprueba el texto refundido de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial”
- Solicitamos que, dadas las graves restricciones para los derechos y libertades fundamentales que puede suponer su implantación, una ZBE se pueda revertir si en consecuencia de su puesta en funcionamiento se produce un grave perjuicio económico para la sociedad y las empresas, sin tener que depender de autorización previa de un órgano autonómico, pues eso limita la potestad organizativa y normativa de los Ayuntamientos, limitando su capacidad de tomar decisiones.
- El modificar los anexos una vez se apruebe el Real Decreto puede crear inseguridad jurídica si se realizan modificaciones sustanciales o se introducen indicaciones que impliquen o permitan más restricciones a los Ayuntamientos.
- Como indicamos en la Alegación 27 y otras, resulta evidente que hay un impacto significativo sobre la actividad económica al implantar una ZBE, por pequeña que sea, según se indica en el mencionado estudio de la UPM y en la sentencia del TSJC sobre la ZBE de Barcelona, por tanto la fase de consulta previa es OBLIGATORIA, y de no llevarse a cabo la norma quedaría invalidada por defecto de forma.
Solicitamos por tanto que se establezca una fase de consulta previa para reelaborar el Real Decreto.
Solicitamos que se reconozca en el texto que la norma SI tendrá un impacto en la economía en general, y que de ser el coste derivados de medidas restrictivas superior a los beneficios, se minimicen las restricciones.
Solicitamos que se reconozca en el texto que la norma SI tendrá un impacto en la competencia y que de ser el coste derivado de medidas restrictivas superior a los beneficios, se minimicen las restricciones.
Solicitamos que se elimine la referencia a la “la homogeneidad de trato”, ya que una ZBE de por si es restrictiva y establece una discriminación de acceso entre vehículos por diversos factores como puede ser su antigüedad, el tener o no un distintivo ambiental, restringir en función de horarios, discriminar entre residentes o no, o según donde se paga el IVTM, algo completamente alegado de la homogeneidad de trato para sus propietarios
- Solicitamos que teniendo en cuenta la sentencia sobre la ZBE de Barcelona y se realice un informe REAL donde reflejen los perjuicios que puede suponer las restricciones derivadas de una ZBE para las familias.
Buena parte de las familias numerosas van al límite de gastos y viven al día, no pudiendo permitirse el lujo de comprar un nuevo vehículo.
Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM)
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