Desde la Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales hemos preparado unas alegaciones al anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible. La fecha limite para presentarlas es el 13-4-22 a las 23:59.
Aquí se puede consultar el texto del anteproyecto
Instrucciones para presentar las alegaciones
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Seleccionar solo estás temáticas en el cuadrado a la izquierda del nombre
Exposición de motivos*
Título preliminar *
Título II - Capítulo II – Planificación y gestión de la movilidad *
Título III - Capitulo III - Planificación de infraestructuras de transporte de competencia estatal *
Título VI - Mejora de la competitividad en el transporte de mercancías y la logística *
Título VII - Participación pública y transparencia *
Disposiciones adicionales, transitorias, finales y derogatorias *
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En el archivo adjunto les envío mis alegaciones al Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible
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Si alguien quiere añadir más cosas, puede descargar el fichero word con el texto aquí. Para presentarlo tiene que estar en formato pdf:
Para compartir la iniciativa:
Nota de Prensa
Desde la Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM) la semana del 11 de abril de 2022 hemos presentado Alegaciones al "Manual de Reformas de Vehículos – Revisión 7ª" del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo y al “Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible” del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
Respecto al Manual de Reformas de Vehículos hemos solicitado que se reduzcan los tramites, requisitos y costes para implantar mecanismos de reducción de emisiones en vehículos antiguos, según se establece en el “Código reforma CR 2.13 Modificación del sistema del control de emisiones para el paso de una etapa Euro a una etapa superior” facilitando las homologaciones, cosa que actualmente no sucede o en algunos casos la DGT prohíbe directamente
Los “retrofits” o retroadaptación, suponen adaptar algo para cumplir una normativa posterior o distinta del país en que se fabricó el vehículo, y es una solución que ya se utiliza en muchos países de la UE, y en la zona norte de Europa hay empresas que se dedican a esta labor, por ejemplo cambiar o añadir sistemas como catalizadores de última generación, filtros de partículas, conversión a GLP/GNC o motor eléctrico, etc. y así reducir a sus emisiones.
Actualmente este proceso supone un costoso proceso burocrático de homologaciones individuales que no siempre otorgan un mejor distintivo ambiental de la DGT. Con la normativa actual para cualquier reforma hay que pasar la homologación aprobando los exámenes en los laboratorios certificados por el Ministerio de Industria. Uno por cada reforma según lo que contempla la normativa. Frenado, masa, motor, construcción, distribución de pesos...
La normativa Europea indica que estos tipos de cambios son posibles y deben facilitarse. Hay una directiva internacional y otra europea para la conversión de vehículos, pero la legislación española es la más rígida de Europa.
Por ello solicitamos que se consideren estas alternativas que suponen una reducción de las emisiones de los vehículos, y que se fomente y facilite legislativamente su uso como una forma de lograr una movilidad sostenible y ofrecer una alternativa frente al desguace y el elevado impacto ambiental y económico de fabricar un vehículo nuevo y reciclar uno antiguo.
En un momento de "crisis climática" y Económica es irresponsable que debido a las restricciones de las Zonas de Bajas Emisiones se mande al desguace vehículos con ITV en vigor que funcionan perfectamente sin dar la posibilidad de instalar mecanismos para reducir sus emisiones ¿Eso es ecológico?
Respecto al Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible” hemos realizado las siguientes alegaciones
- Se indica en el texto que “la movilidad se debe entender como un nuevo derecho de los ciudadanos y las ciudadanas”.
El “derecho a la movilidad” no es un nuevo derecho, y ya se encuentra establecido en los derechos y libertades fundamentales recogidos en el ordenamiento jurídico de la Unión Europea, la Constitución Española, los Estatutos de Autonomía, los Tratados Internacionales suscritos por España y la jurisprudencia española, en particular a lo referido a:
El derecho a circular por el territorio nacional ; la libertad de circulación de personas, bienes y mercancías ; la libre circulación de los trabajadores : el derecho a la propiedad privada, y a su uso y disfrute ; la libertad y la igualdad de los españoles ante la ley ; el derecho a protección contra toda discriminación.
- Consideramos que esta ley está pensada especialmente para los grandes núcleos urbanos, y no tiene en cuenta las peculiaridades de las zonas rurales o poco pobladas, que por su elevada dispersión territorial y por el envejecimiento de la población precisan de una alta capilaridad de los servicios de movilidad y del uso del vehículo privado, estando ausente de los objetivos y la normativa los conceptos de igualdad de oportunidades en relación con vertebración territorial efectiva, básicos para los núcleos rurales. En los ámbitos rurales, en los que se mantienen unas demandas de movilidad asociadas a la necesidad de acudir a servicios que se prestan en las villas intermedias o en las ciudades (servicios administrativos, sanitarios, educativos,...), no se puede prescindir del vehículo privado, aunque este sea “poco sostenible”, y se debe mejorar el servicio de transporte público, con el fin último de fomentar las políticas de asentamiento de población en los ámbitos rurales, para lo cual es imprescindible que se mantenga una oferta de transporte público atractiva, como un deber de servicio público y aunque para eso, en la mayor parte de los casos, se requiera de una aportación de recursos públicos. De esa manera, se pretende contribuir a revertir la tendencia al decaimiento progresivo de la población, y con él de la demanda de movilidad.
- Solicitamos, por estar totalmente ausente, que se considere la implantación del teletrabajo en empresas con capacidad operativa para llevarlo a cabo, sin que afecte o reduzca su nivel de producción y operatividad. Según algunos estudios, con un supuesto de teletrabajo de 2 días a la semana (40%) y con una estimacióń del 40% de la población susceptible de teletrabajar, se obtendríá una reduccióń de 332.843 TM CO2 al año.
- La Disposición adicional 13ª habilita el cobro de peajes en autovias.
El mecanismo de financiación procurará basarse en un sistema de pago por uso de, al menos, las carreteras de altas prestaciones de la Red de Carreteras del Estado, que tenga en cuenta criterios de equidad territorial, seguridad vial, y sostenibilidad ambiental.
Nos oponemos al cobro de cualquier tipo de peaje, tasa o sistema de pago por uso en vías gestionadas por las distintas administraciones públicas, pues ya se mantienen con los diversos impuestos, tasas y recargos, y solicitamos que no se incluya en la ley.
Medidas de este tipo cuentan con un amplio rechazo de la ciudadanía. A este respecto un 78,9% de los conductores rechaza la medida según una encuesta del Real Automóvil Club de España (RACE), y se lanzó hace meses una campaña de recogida de firmas que por el momento han firmado ya 287.235 personas mostrando su rechazo a estas medidas
Tras trasfondo solidario y ecológico con el que pretenden disfrazar esta medida, nos encontramos ante un intento de abuso a la ciudadanía por parte de la Administración del Estado.
Esto no solo supone un atentado contra el derecho y la capacidad de movilidad de las personas, encareciendo los desplazamientos, sino que atenta gravemente contra la seguridad vial, ya que todos aquellos que no puedan abordar este desembolso, recurrirán al uso de carreteras convencionales osecundarias, mucho más peligrosas y en peor estado de conservación, tal y como han advertido los diferentes colectivos automovilistas de este país. Prueba de ello es que 8 de cada 10 defunciones en accidentes de tráfico durante el año 2020 sucedieron en este tipo de vías (un 77% para ser más exactos), según los datos aportados por la DGT.
Si tomamos como referencia el 2019, último ejercicio 'normal' completo, la recaudación total del estado por impuestos al carburante fue de 19.804 millones de euros (12.264 millones reales y 7.540 de IVA), más del doble de lo que necesitan nuestra carreteras para cubrir el supuesto “déficit de mantenimiento”.
El Real Automóvil Club de España (RACE) estimó que los conductores ya pagan al año más de 30.000 millones de euros por circular por las carreteras. Según sus cálculos, de esos 30.000 millones recaudados, 21.513 corresponden a los impuestos asociados a los carburantes (7.507 millones fueron en concepto de IVA y 14.006 millones de euros por el impuesto especial). Otros 5.500 millones provienen de la recaudación fiscal por adquisición de vehículo nuevo y 2.925 millones del IVTM. Los últimos 616 millones corresponden al impuesto de matriculación.
De media, cada conductor paga 1.068 euros al año en impuestos relacionados solo con el uso del coche, sin considerar motocicletas, furgonetas, camiones… según un estudio publicado en abril por la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA). Una cantidad que supone el 3,9% de la renta media disponible en un hogar español.
Además, la DGT recaudó en ese mismo año 374 millones de euros en multas, y a todas estas cantidades habría que sumar el del seguro, el IVA aplicado a la inspección obligatoria de las ITV, a los talleres...
Además un hipotético peaje en las autovías puede suponer más dificultades aun para la llamada 'España Vaciada', porque en esos territorios el uso del vehículo particular, y de las autovías, cuando las hay, se hace imprescindible por las grandes distancias a las que se encuentran en ocasiones los servicios esenciales. Esta medida de peajes implantados por distancia recorrida supondrá un gran perjuicio para territorios periféricos como Galicia o Asturias, pues agrandará la brecha de diferencias entre comunidades, provocaría un mayor desequilibrio territorial y rompería el concepto de igualdad de oportunidades. También se suman los perjuicios que esta iniciativa podría suponer para la competitividad del sector del transporte de mercancías.
En otros países Europeos la realidad es que el pago por uso está menos generalizado de lo que se asegura, sobre todo en el caso de las autovías. De hecho, en dos de los países más importantes del continente, Reino Unido y Alemania, todas las vías de gran capacidad son gratuitas.
Junto al Reino Unido y Alemania, existe otro conjunto de ocho países, Albania, Estonia, Islandia, Finlandia, Letonia, Lituania, Luxemburgo y Ucrania, en los que su sistema de carreteras es totalmente gratuito
Obligar a pagar peajes en autovías supone un triple gravamen, pues su coste viene a sumarse a los impuestos y además habría que añadir los costes indirectos dado que estos peajes se traducirán en un encarecimiento del precio del transporte y de los bienes y servicios que todos pagamos
- Nos oponemos al cobro de peajes urbanos o “tasas municipales por aprovechamiento especial del dominio público por la circulación por las zonas de bajas emisiones”, según se indica en:
Asimismo, con el fin de ampliar el catálogo de medidas que los municipios pueden adoptar para garantizar la adecuada calidad del aire en sus términos municipales y reducir las emisiones producidas por los vehículos a motor, mediante la Disposición adicional 7ª. se crea la tasa por aprovechamiento especial de las zonas de bajas emisiones y mediante la Disposición final 2ª se modifica el Real Decreto Legislativo 2/2004, de 5 de marzo, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley de Haciendas Locales. Esta habilitación legal permite que los municipios que así lo deseen puedan introducir una tasa por la circulación de vehículos que superen los límites o categorías máximas de libre circulación estipuladas en las zonas de bajas emisiones.
DISPOSICIONES ADICIONALES, TRANSITORIAS, FINALES Y DEROGATORIAS
Disposición adicional 7ª
Zonas de bajas emisiones.
2. El uso general de las zonas de bajas emisiones se realizará por los vehículos que determine cada Municipio atendiendo a la clasificación ambiental a la que se refiere el apartado anterior, pudiendo circular libremente por estas zonas.
La circulación por las zonas de bajas emisiones de vehículos que no se incluyan en la selección realizada por parte del Municipio para el uso general de las zonas de bajas emisiones, se considerará un aprovechamiento especial del dominio público al permitirse la circulación pese al nivel de contaminación que genera el vehículo. En consecuencia, este aprovechamiento especial podrá ser gravado por el Municipio mediante la aplicación de la correspondiente tasa municipal, sin perjuicio de las excepciones que pueda establecer el municipio en función de la propiedad del vehículo o su vinculación a ciertos servicios públicos.
Medidas como cobrar un peaje urbano o una “tasa municipal por aprovechamiento especial del dominio público por la circulación por las zonas de bajas emisiones” afectarían gravemente a las personas con menos renta, que son las que tienen vehículos más antiguos y que como ya hemos comentado se consideran “más contaminantes” lo cual es una medida completamente discriminatoria y va contra los principios enunciados en este anteproyecto de ley respecto a la no discriminación.
En este caso el propietario que necesita ese vehículo para circular libremente cuando y donde quiera, como lo hace cualquier otro ciudadano, estará doblemente afectado porque pagaría un peaje y también respira la contaminación del resto de vehículos que sí tienen permitida la circulación. Incluso el triple de afectado, ya que económicamente pese a tener restricciones pagaría los mismos impuestos o más.
También hemos de tener en cuenta que el cobro de estos peajes no es sino un abuso para todos aquellos ciudadanos que usan estas vías, y que año tras año pagan sin falta los impuestos correspondientes a la tenencia y posesión de un vehículo, como el IVTM, por el que se pagan anualmente por vehículo entre 40 y 400 € dependiendo de su cilindrada. Asimismo, se entiende que esta tasa se sumaría a las sanciones por circular indebidamente en las ZBE con vehículos que no lo tengan permitido y que la DGT ha definido en 200 euros
Además dentro de las Directrices para la creación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico. Se indica la posibilidad de establecer ZBEs que abarquen la totalidad o casi la totalidad del municipio
Es decir que esta “tasa municipal por aprovechamiento especial del dominio público por la circulación por las zonas de bajas emisiones“ si la ZBE tienen la extensión de todo el municipio se podría aplicar a determinados vehículos por circular por cualquier vía publica del municipio donde pagan el IVTM y donde anteriormente han pagado durante muchos años el Impuesto de Circulación, siendo abusivo, confiscatorio y discriminatorio.
Se menciona en la:
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
V
contribuyendo a la internalización de los costes externos del transporte bajo los principios de “cobro al usuario pagador” y “quien contamina paga”.
Que a nuestro entender visto el espíritu recaudatorio de este anteproyecto de Ley recomendamos sustituir por ”quien pueda pagar puede contaminar”
Una normativa que establezca este tipo de restricciones no garantiza la igualdad del individuo ni su libertad, ya que puede estar realizando una discriminación entre propietarios de vehículos en función del tipo de vehículo que tenga o de su lugar de residencia lo que les impide disfrutar de su propiedad y restringe la libre circulación de personas y mercancías.
El uso de los peajes urbanos en Europa es muy reducido y anecdótico, y tan solo existe en cinco ciudades: Londres, Estocolmo, Milán, Gotemburgo y Palermo. En Londres, el peaje de congestión se combina con un recargo adicional según el nivel de contaminación de los coches, siendo por tanto la única ZBE que no prohíbe la entrada en la zona restringida de coches “más contaminantes”.
Además la eficacia de las ZBEs en la mitigación de la congestión es poco clara. Los dos únicos estudios que o han examinado llegan a la misma conclusión pese a utilizar datos muy diferentes. Bernardo et al. (2020) utilizan la misma muestra de 130 ciudades europeas consideradas aquí para el período 2008-2016 y no hallan evidencia de que las ZBEs sean eficaces para reducir la congestión. Tassinari (2021) analiza los efectos de la ZBE aplicada en Madrid (Madrid Central) utilizando datos detallados correspondientes al período diciembre de 2017 - diciembre de 2019. El estudio concluye que la reducción en el flujo de coches dentro de la zona restringida se produjo a expensas de aumentos de tráfico en las zonas colindantes, por lo que su efecto global para el conjunto de ciudad acabó siendo nulo.
Además del rechazo ciudadano, la creación de una “tasa municipal por aprovechamiento especial del dominio público por la circulación por las zonas de bajas emisiones“ cuenta con el rechazo de los Ayuntamientos de las principales ciudades españolas, que no contemplan, recurrir al sistema de peajes urbanos para restringir o controlar el tráfico de vehículos y las emisiones de efecto invernadero en los entornos metropolitanos. Tras publicarse el Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible, aprobado por el Consejo de Ministros, del que ya se venía especulando desde hace meses, los gobiernos locales de las principales capitales del país se apresuraron a dejar claro que no entra en sus planes recurrir a los peajes, al menos en un primer momento.
- El criterio de clasificación ambiental de los vehículos es injusto e ineficaz y no se ajusta a las emisiones reales de cada vehículo.
Disposición adicional 7ª
Zonas de bajas emisiones.
1. Las zonas de bajas emisiones referidas en el Artículo 18, así como en el Artículo 14.3 de la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética, serán definidas y reguladas por los Ayuntamientos en sus correspondientes ordenanzas de movilidad sostenible.
Ello, no obstante, todo Municipio empleará para la clasificación ambiental de vehículos la establecida en la Resolución de 13 de abril de 2016, de la Dirección General de Tráfico, por la que se modifica el apartado C.1 del punto primero y los anexos I, II y VIII de la de 8 de enero de 2016, por la que se establecen medidas especiales de regulación del tráfico durante el año 2016, o aquellas que actualicen esta clasificación.
El criterio de clasificación ambiental de distintivos medioambientales de la DGT es injusto e ineficaz, pues no se basa en las mediciones reales de cada vehículo, por lo que solicitamos su sustitución por otro criterio más racional.
El criterio único para considerar un vehículo como “contaminante” se basa en la catalogación efectuada por la DGT, y no se tienen en cuenta otros factores como estado del vehículo, potencia, peso, tamaño, uso que se le da, horas reales de circulación y kilómetros recorridos anualmente, o mejoras efectuadas para reducir sus emisiones. Dicho sistema solo considera el tipo de motorización del vehículo según su año y no tiene en cuenta la cantidad de emisiones homologadas.
El sistema de clasificación ambiental de la DGT es extremadamente rígido, pues el sistema de distintivo ambiental de la DGT no ofrece ninguna solución alternativa que permita a los vehículos que no tienen el distintivo obtener alguno de los distintivos ambientales, como indicamos en la alegación respecto al “retrofit” o retroadaptación,
Según diversos estudios, con el sistema de distintivos ambientales actual resulta que algunas categorías de coche con etiqueta Eco, como los nuevos microhíbridos o mild-hybrid con etiqueta ECO contaminan más que vehículos de diésel y gasolina que disponen de etiqueta C, por ejemplo un Audi RS Q8, un SUV de 5,01 metros de longitud y 2.390 kilos de peso que se mueve gracias a un motor V8 4.0 TFSI con 600 CV de potencia. Y aunque consume de media 13,2 l/100 km y homologa unas emisiones en ciclo combinado de 300 g/km (multiplicando por tres el CO2 producido por un pequeños utilitarios con etiqueta C), al equipar un circuito eléctrico de 48V con un motor eléctrico de 12 kW (16 CV) y una pequeña batería de iones de litio recibe la etiqueta ECO por parte de la DGT.
Con este tipo de iniciativas se están promoviendo efectos perniciosos para el medio ambiente. El principal, alentar la jubilación temprana de coches con motor de combustión perfectamente eficientes, lo que va en contra del aprovechamiento de recursos que promueve la economía circular, mientras al mismo tiempo se permite al acceso a la ciudad a automóviles muy contaminantes (según su potencia y peso) incluso en días de alta contaminación.
No se prohíben los coches más contaminantes sino los más viejos. Para discriminar qué vehículos son los más contaminantes, habría que evaluar individualmente las emisiones de cada uno. Las Zonas de Bajas Emisiones que discriminen a los vehículos más antiguos promueven la jubilación anticipada de vehículos perfectamente funcionales y por ello la Obsolescencia Adelantada
Proponemos que para evaluar el comportamiento ambiental de los vehículos se tengan en cuenta como criterios, entre otros, los siguientes:
- Un análisis individualizado de las emisiones reales del vehículo y de su potencia real.
- Un análisis del estado del vehículo y las mejoras respecto a catalizadores o conversión a combustibles no contaminantes que haya podido sufrir.
- El número de kilómetros realizados anualmente y las horas de uso. (Comprobable en las ITV)
- Consideración de la influencia del tamaño, peso y potencia en su nivel de emisiones.
- Autonomía del motor eléctrico en los vehículos microhíbridos, Híbridos con motores combinados, híbridos enchufables, e híbridos en serie.
- La eficiencia ecológica en los procesos globales de fabricación y reciclaje de todos sus componentes
- Tanto en la exposición de motivos, definiciones, “principios de actuación”, como a lo largo del anteproyecto, no se indica claramente que la movilidad no es solo sostenible cuando contribuye a la sostenibilidad ambiental y social, si no que también cuando contribuye a la sostenibilidad económica. De hecho, no puede existir sostenibilidad social ni ambiental, si no hay una sostenibilidad económica que permita la existencia de la Comunidad.
La preocupación por la mejora medioambiental es comprensible, pero no puede producirse a costa del crecimiento económico y el desarrollo social, dado que no se pueden aislar las políticas medioambientales de otros impactos económicos y sociales. Cualquier acción debe ser estudiada a fin de garantizar que los beneficios sean mayores que los costes.
- En el articulo Artículo 4. Derecho a la movilidad sostenible se menciona:
1. Se reconoce el derecho de todos los ciudadanos y las ciudadanas a disfrutar de un sistema de movilidad sostenible y justo en los términos establecidos por la ley, que permita el libre ejercicio de sus derechos y libertades constitucionales, favorezca la realización de sus actividades personales, empresariales y comerciales y atienda las necesidades de las personas menos favorecidas y de las zonas afectadas por procesos de despoblación, y en particular, preste especial atención a los supuestos de movilidad obligada.
Los derechos y principios rectores aquí expuestos entran en clara colusión con propuestas como las Zonas de Bajas Emisiones o el cobro de peajes urbanos o interurbanos que se indican en otros apartado del anteproyecto, y que pueden suponer la vulneración de derechos y libertades fundamentales para los propietarios de determinados vehículos.
Las Zonas de Bajas Emisiones, los peajes urbanos o en carreteras administradas por el Estado, o el abandono de financiación de las carreteras rurales conllevan medidas de tipo restrictivo que limitan la libertad de circulación y van a afectar indudablemente al colectivo con menos recursos económicos, que no pueden permitirse por su capacidad económica adquirir un vehículo nuevo ni, en la mayoría de los casos, de segunda mano; trabajadores autónomos que necesitan como herramienta imprescindible de trabajo utilizar sus vehículos ; asalariados que no disponen de otro medio para llegar a sus puestos de trabajo de forma económica, en un tiempo prudencial y a diferentes horas del día; propietarios de vehículos de más de 30 años; jubilados; personas con movilidad reducida; estudiantes, padres con hijos en edad escolar que realizan actividades extraescolares, etc. , a los que se les puede prohibir de forma indiscriminada la circulación de sus vehículos por que un Ayuntamiento así lo decidida, basándose en el sistema de distintivos que ha implantado la DGT en base al cumplimiento de las normas EURO y otorgándolos según su fecha de matriculación y no en función de sus emisiones reales
- Dentro de los principios rectores y en concreto en el punto “Priorizar la descarbonización, la eficiencia energética y el respeto al entorno natural y urbano” debería incluirse, ya que esta completamente ausente en el anteproyecto, la posibilidad de que las reformas para la reducción de las emisiones de los vehículos privados mediante la instalación de dispositivos especiales se haga mediante tramites burocráticos más sencillos, económicos, y facilitando las homologaciones, cosa que actualmente no sucede o en algunos casos la DGT prohíbe directamente.
Las tres erres «RRR» como principios de la Ecología siguen siendo totalmente vigentes: Reducir, Reutilizar, Reciclar. Reducir supone atacar a la base del problema minimizándolo, como la fabricación. Reutilizar significa dar una segunda vida útil a algo que se supone que ya ha finalizado su ciclo. Reciclar es el paso último, ya que es tomar algo como materia prima para la fabricación de otra cosa
- Solicitamos modificar el redactado de todos los apartados referentes a la participación para que se indique en su lugar “Participación real y efectiva pública en la toma de decisiones”
Dado que las implicaciones de las políticas de movilidad y las restricciones derivadas de las Zonas de Bajas Emisiones son un tema tan controvertido, que puede afectar y modificar la vida de cientos de miles de personas consideramos que debería proponerse que todas las medidas que se lleven a cabo para establecer este tipo de planes sean decididas mediante consulta popular por los ciudadanos, y no por decisiones de los grupos municipales de un ayuntamiento o grupos parlamentarios autonómicos que no siempre representan el sentimiento general mayoritario de la ciudadanía. Las consultas populares son un instrumento de participación ciudadana perfectamente legal.
- En el artículo 28 se menciona:
Artículo 28. Jerarquía del sistema de medios de movilidad en el ámbito urbano.
1. Con el fin de dar cumplimiento a los principios rectores de la movilidad y atendiendo a los efectos sobre el medioambiente y la salud, en el ámbito urbano las administraciones públicas velarán por incentivar y promover los medios y modos de movilidad en los entornos urbanos y metropolitanos, en el orden siguiente:
a) La movilidad activa, primando especialmente la movilidad a pie, la movilidad en bicicleta y la movilidad de las personas con discapacidad que transitan por las zonas peatonales en silla de ruedas con o sin motor, o aparatos similares autorizados, a velocidad del paso humano.
b) El transporte público colectivo.
c) Los esquemas de movilidad de alta ocupación que supongan un beneficio en términos de reducción de externalidades, ocupación del espacio público u otros.
d) El vehículo privado, primando en todo caso, las tecnologías que supongan menores emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero, así como los vehículos que supongan menor ocupación del espacio público.
La imposición de esta pirámide jerárquica donde el vehículo privado queda desterrado al último lugar supone una injerencia en la libertad de decisión personal y consideramos que debe modificarse.
El ciudadano debe poder elegir aquello que tanto personal como colectivamente siente que es lo más adecuado, que puede que sea, o no, el transporte público si éste es eficaz o el desplazamiento activo si las distancias son asumibles.
Cabe destacar que la movilidad está condicionada por los niveles socioeconómicos de la población. Por lo tanto, la limitación de la movilidad de una ciudad puede inferir en su condición de acceso a los bienes y a los servicios urbanos, de forma tal que disminuye su calidad de vida. El transporte público no llega a los polígonos de noche, ni les sirve a los pintores, fontaneros, enfermos, ni a otros colectivos que no entran al Centro de las ciudades pero necesitan un vehículo propio con autonomía suficiente para tener un mínimo de calidad de vida y no pasar 3 horas o más en el transporte público.
Si la jerarquía de prioridades es desterrar y no incentivar el vehículo privado, en esta ley debería establecerse un plan de ayudas para facilitar la renovación de aquellos vehículos privados a los que se considere “menos sostenibles”.
Las restricciones que plantean medidas como las zonas de bajas emisiones pueden suponer en los municipios afectados que decenas de miles de personas residentes en el municipio y sus cercanías no puedan utilizar su vehículo actual dentro del término municipal, debiendo adquirir otro para sus desplazamientos, algo que en plena época de pandemia y crisis económica, demuestra muy poco empatía y preocupación por los ciudadanos.
Solicitamos además que dentro de los vehículos privados se considere a la motocicleta como vehículos sostenibles y se impidan medidas restrictivas a su circulación dentro de los núcleos urbanos
Respecto a primar “,las tecnologías que supongan menores emisiones contaminantes y de gases de efecto invernadero” como serian teóricamente los vehículos eléctricos, sugerimos que en esta estrategia no se consideren solo las emisiones de un vehículo en circulación, ya que si de realmente la preocupación es la calidad del aire y la protección del medio ambiente se debería usar un criterio más global donde se considere el impacto medioambiental durante todo su ciclo de vida: fabricación, uso y reciclaje, donde los vehículos eléctricos tiene un gran impacto en el medio ambiente en su fabricación y fin de vida.
- En la Disposición Adicional 9ª se indica:
Estrategia o Plan nacional de impulso al uso de la bicicleta.
1. El Gobierno dispondrá de una Estrategia o Plan nacional de impulso al uso de la bicicleta, cuya elaboración, implantación, seguimiento y actualización corresponderá al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana. El Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, en coordinación con el resto de ministerios y actores implicados, elaborará un Plan nacional de impulso al uso de la bicicleta, que tendrá como finalidad:
b) Coordinar e impulsar las diferentes políticas y acciones en torno a la promoción de este modo de transporte como elemento relevante de la movilidad cotidiana, valorando su potencial en el último tramo del reparto de mercancías.
Si hay un impulso respecto a la distribución de mercancías en la “ultima milla” mediante bicicleta debe incidirse en que eso no puede fomentar el trabajo precario y en condiciones abusivas de los llamados “riders”,
- Artículo 29. Planificación urbana para el fomento de la movilidad activa.
3. La planificación del espacio urbano tenderá a reforzar el papel de las calles, plazas y demás elementos estructurales como espacios clave para la vida y las relaciones sociales, mediante actuaciones como:
a) El reparto equilibrado del espacio urbano entre la movilidad motorizada y no motorizada, avanzando en una extensión generalizada del calmado del tráfico en las vías urbanas.
b) El fomento de la movilidad activa en contraposición al uso del vehículo motorizado y el estilo de vida sedentario, con la atención preferente a las y los peatones, facilitando itinerarios continuos y trayectos a pie en condiciones de seguridad y comodidad, y los ciclistas, que hagan de la movilidad activa la opción más sencilla y atractiva.
La pacificación y peatonalización de cruces convirtiéndolos en plazas sobre el papel parece una buena medida, pero los estudios demuestran que no lo es tanto y no debe potenciarse sino implantarse con mucha cautela y después de hacer estudios técnicos apropiados, pues de lo contrario solo se conseguirá colapsar el tráfico en las vías adyacentes y aumentar por tanto la contaminación, además de poner suponer una “infracción urbanística” al modificar de modo radical la función básica del sistema viario, hasta el punto de hacerlo irreconocible.
Como ejemplo de todo esto tenemos el proyecto de las “supermanzanas” en Barcelona:
Un estudio del Club RACC asegura que el proyecto del Ayuntamiento de Barcelona para sacar adelante una gran superilla en el Eixample provocaría que las colas de tránsito aumentaran un 26% en el distrito en 2023 y un 55% de cara a 2030. Como resultado, el informe destaca que, una vez implementado todo el proyecto, las colas de vehículos en el distrito superarían los 22 kilómetros.
- En el texto se utilizan varias veces los términos “vehículos cero emisiones” o “vehículos de emisiones nulas“
Los términos “cero emisiones” o “emisiones nulas” son erróneos e inducen a confusión, pues todo vehículo con ruedas genera emisiones y contamina, incluidas las bicicletas, por tanto debería sustituirse por otro más acorde a la realidad. Cualquier vehículo con ruedas al circular desprende partículas PM10 y PM2.5 de la superficie de las ruedas, los sistemas de frenado, el desgaste de la carretera y la resuspensión del polvo.
- Solicitamos que la no discriminación en la movilidad sea real y efectiva.
- Artículo 31. Perspectivas de género y no discriminación en la movilidad.
1. Las administraciones públicas, en el ámbito de sus respectivas competencias, analizarán sus políticas de transportes y movilidad para detectar dificultades en el acceso a los diversos modos de transportes en función del sexo, la edad o el poder adquisitivo.
2. Asimismo, las administraciones adoptarán las medidas que resulten oportunas, incluyendo el establecimiento de indicadores de seguimiento, para erradicar dichas disfunciones y evitar así cualquier tipo de discriminación, directa o indirecta, sobre los viajeros, en función de su sexo, edad o cualquier otra condición social.
3. El análisis, medidas e indicadores de seguimiento habrán de incluirse en los planes de movilidad sostenible contemplados en la presente ley.
Medidas como las Zonas de Bajas Emisiones pueden tener un gran impacto discriminatorio en la movilidad, así se indica en la sentencia 969/2022 del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña respecto a la Ordenanza relativa a la restricción de la circulación de determinados vehículos en la ciudad de Barcelona con el objetivo de preservar y mejorar la calidad del aire, publicada en el BOPB el 31 de diciembre de 2019:
“Esta perspectiva, con ser razonable, no pondera las consecuencias sociales desde el punto de vista de la limitación individual de la movilidad de las personas titulares de un vehículo sin distintivo ambiental que lo utilizan habitualmente; desde este prisma, es indudable que la Ordenanza tiene como efecto el condicionar el uso del vehículo a la capacidad económica para sustituirlo o renovarlo por un vehículo con distintivo ambiental, pues en este caso no hay ninguna limitación de desplazamiento, lo cual lógicamente produce un efecto negativo en las personas de menor capacidad adquisitiva, sin distinción de género.
Por tanto, desde el momento que circular por la ciudad de Barcelona en días y horas laborables se condiciona a la renovación del vehículo sin distintivo ambiental, es indudable que los más afectados son los colectivos que no tienen capacidad económica para cambiar su vehículo por uno con distintivo ambiental y pretenden seguir circulando por Barcelona.
Desde el punto de vista social, únicamente ha ponderado la equivalencia entre menor uso del vehículo (clases sociales más vulnerables o por razón de género) con mayor beneficio derivado de la mejora de la calidad del aire; sin embargo, la limitación individual de movilidad afecta especialmente a los colectivos que no tienen capacidad económica para renovar el vehículo, singularmente a los residentes y profesionales, lo cual tampoco ha sido objeto de valoración en el expediente.”
- Desarrollo de los combustibles ecosostenibles no solo para el transporte aéreo o marítimo sino también para el transporte por carretera y privado
Artículo 34. Uso y suministro de fuentes de energía alternativas y otros servicios en aeropuertos.
3. el ámbito de las actuaciones para promover la descarbonización del transporte aéreo, así como la reducción de las emisiones de contaminantes atmosféricos en el sector aéreo y aeroportuario, las administraciones promoverán y facilitarán los proyectos necesarios para garantizar la disponibilidad de las fuentes de energía alternativas que se consideran prioritarios para su despliegue en los aeropuertos y el suministro al transporte aéreo, tales como la electricidad renovable, el hidrógeno renovable, el biometano y combustible sostenible de aviación avanzado (de acuerdo con la definición establecida en la normativa europea de aplicación), o cualquier otro combustible de origen no biológico procedente de fuentes renovables con una capacidad efectiva para reducir las emisiones de gases contaminantes o de efecto invernadero en el ámbito aeroportuario.
Artículo 35. Uso y suministro de fuentes de energía alternativas en puertos.
3. A estos efectos, las fuentes de energía alternativas que se consideran prioritarios para su despliegue en los puertos y el suministro al transporte marítimo son la electricidad, el gas natural licuado, los biocarburantes avanzados y gases renovables, con especial énfasis en hidrógeno renovable y biometano, o cualquier otro combustible de origen no biológico procedente de fuentes renovables con una capacidad efectiva para reducir las emisiones de gases contaminantes o de efecto invernadero en el ámbito portuario.
El fomento del uso de combustibles sostenibles y su desarrollo debería darse también en el transporte por carretera y para los vehículos privados, no solo para el transporte aéreo y marítimo. Es por ello que solicitamos la inclusión de un punto específico al respecto para los vehículos de transporte por carretera y vehículos privados.
Actualmente se están desarrollando muchas innovaciones en los combustibles sintéticos, una innovación que podría ayudar a mantener en la carretera a todos los vehículos que aún usan motores de combustión con una emisión de gases muchísimo menor y evitar el impacto ambiental que supondría su desguace y tener que fabricar un vehículo nuevo. Debido a que los combustibles artificiales no tiene subproductos son muchos más limpios, y en las pruebas realizadas se ha obtenido una reducción de Co2 de un 85%.
- Mejora de la competitividad en el transporte de mercancías y la logística
Artículo 93. Transporte de mercancías.
El transporte de mercancías es un servicio indispensable para la sociedad, debido a su relevancia en el sostenimiento de la actividad económica y en la satisfacción de las necesidades de la ciudadanía, siendo obligación de las administraciones garantizar su eficacia y continuidad en condiciones que minimicen los impactos negativos sobre el medio ambiente, tanto en lo referido a la logística de distribución como a la cadena de suministro y la provisión de productos básicos a la ciudadanía.
Respecto al sector del transporte, no se mencionan las dificultades de adaptar la flota para el transporte de mercancías de largo recorrido para hacerla “sostenible” y los posibles problemas de desabastecimiento que eso podría suponer, por lo que consideramos que deben especificarse unos plazos concretos, razonables y asumibles. Si el objetivo es obligar que haya flotas de vehículos para transporte “ecológicos” se deberá de tener en cuenta el coste económico y social de la renovación del parque automovilístico, que afectaría especialmente a las personas y operadores del sector transporte con menos recursos.
Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM)
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