Alegaciones a la Consulta pública sobre el proyecto de modificación parcial de las ZBEDEP de Madrid
- asociacionavarm
- 12 sept
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Actualizado: 16 sept
Alegaciones a la Consulta pública sobre el proyecto de modificación parcial de las Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección de la ciudad de Madrid -
Expediente de la Aprobación Inicial del Proyecto de Modificación Parcial de las Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección
Desde la Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM) hemos preparado unas propuestas y alegaciones a la “Consulta pública sobre el proyecto de modificación parcial de las Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección de la ciudad de Madrid" con el objetivo de lanzar una campaña masiva de envió de escritos para que se muestre el rechazo a este tipo de medidas restrictivas no justificadas, por lo que solicitamos la colaboración de todos los afectados.
El texto completo del proyecto se puede consultar aquí:
*La fecha límite para presentarlas es el 16 de SEPTIEMBRE de 2025 a las 23:59
Método 1: Presentación por registro único
Se puede presentar con @clave sin certificado digital
Entrar en
Identifícate con Cl@ve FIRMA o Certificado digital
Nuevo registro
Como Interesado
2.1 Datos del organismo o entidad
Ayuntamiento de Madrid
L01280796 - Ayuntamiento de Madrid
2.2 Datos solicitud
Asunto*
Alegaciones modificación ZBEDEP
Expone*
Consulta pública sobre la Zona de Bajas Emisiones (ZBE)
En el archivo adjunto les envío mis alegaciones respecto a la "expediente de la Aprobación Inicial del Proyecto de Modificación Parcial de las Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección."
Solicita*
SOLICITO, que teniendo por presentado este escrito, tenga por formuladas las propuestas y alegaciones que constan en el cuerpo del mismo, con el objeto de que sean tenidas en cuenta en el procedimiento de referencia y especialmente en la resolución del mismo.
Primero: Se tenga por presentado en tiempo y forma el presente documento de Alegaciones al expediente de la Aprobación Inicial del Proyecto de Modificación Parcial de las Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección.
Segundo: Se proceda a subsanar las deficiencias puestas de manifiesto para que el documento cumpla íntegramente la normativa vigente aplicable al mismo.
Tercero: se declare la nulidad del expediente por no aportar los informes íntegros
preceptivos para su consulta; y por infracción del artículo 14 de la Ley 7/2021 de 20 de mayo de cambio climático y transición energética, y se inicie la tramitación de la actualización del plan de movilidad urbana sostenible , o, subsidiariamente, se incorporen al texto de la ordenanza las alegaciones contenidas en el presente escrito.
Cuarto: Se someta nuevamente a información pública el expediente de la Aprobación Inicial del Proyecto de Modificación Parcial de las Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección, tras la incorporación de las modificaciones procedentes y darle la publicidad adecuada para facilitar la participación ciudadana.
Quinto: Se someta también a reforma Madrid ZBE y la estrategia Madrid360, cuya moratoria para los vehículos sin etiqueta residentes en la capital está prevista que prescriba el 31 de diciembre de 2025, a la vista de los niveles de calidad de aire y se eliminen por completo las restricciones en M30 y exterior para cualquier vehículo independientemente de si está o no empadronado en Madrid capital. Estas restricciones deberían de ser puntuales en caso de episodios de alta contaminación y no permanentes si no existe una justificación sanitaria real para los habitantes.
3. Documentación
Descargar este archivo y adjuntarlo:
Si se quiere añadir o cambiar algo, aquí esta el texto en word
Método 2: Presentación por sede electronica del ayuntamiento
Entrar aquí y seguir los pasos, incluyendo los textos del "método 1"
"Alegaciones al expediente de la Aprobación Inicial del Proyecto de Modificación Parcial de las Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección."
Adjuntar este archivo
Método 3: Presencialmente con el documento impreso
Las personas físicas pueden optar por presentar su solicitud en las oficinas de registro municipales, juntas de distrito, o mediante las demás formas previstas en el artículo 16.4 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas:
b) En las oficinas de Correos, en la forma que reglamentariamente se establezca.
c) En las representaciones diplomáticas u oficinas consulares de España en el extranjero.
d) En las oficinas de asistencia en materia de registros.
También pueden presentar las alegaciones al proyecto de ZBE de Toledo
La fecha límite para presentarlas es el 18 de SEPTIEMBRE de 2025 a las 23:59
Nota de Prensa
Desde la Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM) hemos preparado unas propuestas y alegaciones a la “Consulta pública sobre el proyecto de modificación parcial de las Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección de la ciudad de Madrid" con el objetivo de lanzar una campaña masiva de envió de escritos para que se muestre el rechazo a este tipo de medidas restrictivas no justificadas, por lo que solicitamos la colaboración de todos los afectados.
- En el apartado correspondiente a los antecedentes tanto en el Expediente del Proyecto como en el Proyecto de modificación parcial NO se hace ninguna referencia a las dos sentencias del TSJM 410/2024 y 405/2024 que anularon diversos artículos de la Ordenanza de Movilidad Sostenible (OMS) del Ayuntamiento de Madrid sobre la definición del ámbito de la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) que afecta a todo el municipio y la regulación de las dos Zonas de Bajas Emisiones de Especial Protección (ZBEDPE) de “Distrito Centro” y “Plaza Elíptica”, y que es el verdadero motivo que ha forzado esta modificación parcial de las OMS, lo cual constituye una grave omisión.
Sin embargo, si se menciona la sentencia de 22 de diciembre de 2022, Asunto C-125/2020, del TJUE, lo cual constituye una disparidad de criterio, a pesar de que no supuso ninguna multa como pretenden dar a entender y se trata de problemas de 2010 a 2018 como se puede consultar en la sentencia), es decir, de antes de la entrada en vigor de la OMS de 2018
- Esta modificación de la ordenanza de movilidad sostenible para el municipio de Madrid puede ser una actuación ilegal o inconstitucional dado que puede vulnerar lo establecido por las sentencias del TSJM al reproducir los mismos vicios de legalidad e ignorar los fundamentos jurídicos expresados en dichas resoluciones. Consideramos que esta nueva ordenanza podría vulnerar lo establecido en las sentencias del TSJM al:
Reproducir los mismos vicios de procedimiento
Presentar una memoria económica insuficiente
Falta de informes preceptivos completos para su consulta
Información pública insuficiente y no transparente.
El proyecto menciona reiteradamente estudios realizados por la Universidad Politécnica de Madrid y modelizaciones técnicas sobre la calidad del aire, sin que estos informes estén integrados o accesibles en el expediente consultado.
- Dentro de las modificaciones queda fuera Madrid ZBE, que es la que afecta a un mayor grupo de población, al establecer unas restricciones discriminatorias según se indica en la sentencia 410/2024, donde se establece que la ordenanza en uno de sus artículos vulnera uno de los derechos fundamentales recogidos en la Constitución Española, en concreto el principio de igualdad recogido en el Art. 14 de la CE.
Dado que el Ayuntamiento de Madrid ha reiterado públicamente en diversas ocasiones que la calidad del aire actual de Madrid es buena y no se superan los valores máximos permitidos, solicitamos que se modifique la regulación de Madrid ZBE al ser excesivamente restrictiva y el ámbito de influencia desproporcionado, al abarcar todo el municipio de Madrid
Existe también el hecho de que el Ayuntamiento de Madrid haya fomentado la llegada de la Formula 1 dentro de Madrid ZBE evento en el que entre las carreras, la logística del gran premio, los cuatro meses de obras para montar y desmontar el circuito y el gran incremento de tráfico aéreo y rodado que conllevará con los miles de visitantes, aumentara la emisión gases como el CO2 o el NOx , la cantidad de partículas PM, así como el ruido que se va a generar, que suponemos ha sido evaluado por el Ayuntamiento y ha determinado que no será relevante para la salud de los madrileños ni para elevar los niveles de contaminación, de lo contrario de acuerdo a las directrices de la Ordenanza de Movilidad Sostenible el Ayuntamiento hubiera tenido que rechazar ser sede de este gran evento.
- En la documentación aportada por el ayuntamiento no se puede consultar íntegramente ninguno de los informes que son preceptivos según el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, por el que se regulan las zonas de bajas emisiones:
Análisis del impacto presupuestario y económico de la ZBE
Análisis de las consecuencias en la competencia y el mercado,
Análisis de impacto social, de género y de discapacidad
Análisis de impacto en el sistema de distribución de mercancías
Se presenta solo un resumen de los mismos y no está disponible su consulta integra desde el primer día en que se abrió el periodo de consulta pública, lo consideramos un defecto MUY GRAVE pues impide a la ciudadanía y organizaciones y colectivos afectados evaluar con el tiempo necesario el impacto de las medidas propuestas., por lo que solicitamos que esta “Consulta pública sobre el proyecto de modificación parcial de las Zonas De Bajas Emisiones de Especial Protección de la ciudad de Madrid” sea declarada NULA y se realice una nueva consulta aportando toda la información necesaria para evaluar el proyecto.
No se facilita una información completa a fecha de 2025 respecto al parque de vehículos afectados por la ZBE ni por las ZBEDEP. No hay ningún dato relativo al parque de vehículos en el municipio de camiones, furgonetas, autobuses o tractores industriales desglosado según su distintivo medioambiental y cuantificado en cifras, lo cual es sumamente relevante para saber a cuantos propietarios puede afectar la medida y, al no mencionarse este dato en el proyecto técnico, la información y la evaluación es incompleta.
Esto estaría incurriendo nuevamente en un defecto que la sentencia 410/2024 resaltó específicamente y, pese a ello, el Ayuntamiento hace caso omiso.
Esta falta de información está vulnerando así mismo el Reglamento Orgánico de Participación Ciudadana.
Las implicaciones económicas, sociales y personales de la implantación de una ZBE son tantas y tan trascendentales que debería incluirse un detalle suficientemente extenso y detallado del impacto económico y social.
En el estudio en la ciudad de Madrid de 138 páginas ‘Impacto en el transporte de las medidas para mejorar la calidad del aire en las ciudades. Aplicación a las restricciones por categoría de motor’ elaborado por investigadores de la Escuela Politécnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM). Presentado en diciembre de 2018, la principal conclusión fue el impacto negativo que dicha medida podría producir en la economía; frente a un cálculo aproximado de 61,8 millones de euros de ahorro, se podrían producir 81,6 millones de coste, con un desequilibrio de casi 20 millones de euros.
Esto contradice lo que se afirma en el texto del proyecto, en una desproporcionalidad bastante acusada, por lo que solicitamos que se facilite el informe íntegro del que se obtienen estas conclusiones:
Desde el punto de vista económico, se estiman externalidades positivas anuales por valor de 173,6 millones de euros, frente a unos costes de adaptación anuales de 26,2 millones de euros concentrados en el sector del transporte. En el resto de sectores económicos, el impacto se mantiene en niveles neutros o ligeramente positivos
- El ayuntamiento de Madrid carece de competencias para multar por infracciones de acceso a la ZBEDEP en la autovía A-42 y para incluir esta autovía dentro de una ZBEDEP.
De acuerdo con varias sentencias judiciales, entre ellas una dictada por la titular del Juzgado de lo Contencioso-Administrativo n˚ 30 de Madrid, en contestación a un recurso promovido por los servicios jurídicos de la organización Automovilistas Europeos Asociados, se ha considerado que el consistorio madrileño no tiene competencia para sancionar infracciones en la “carretera A42, punto km. 3,9 sentido decreciente, cuya titularidad corresponde al Estado”.
Igualmente, la sentencia considera que el Ayuntamiento de Madrid no tiene competencia para sancionar infracciones cometidas en el túnel de la Plaza Elíptica.
Otra sentencia del el Juzgado de lo Contencioso Administrativo n˚ 34 de Madrid anuló una multa de 200 euros por acceder a la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) de Plaza Elíptica sin autorización debido a la incompetencia del Ayuntamiento de Madrid para sancionar “en una vía que no es de su titularidad”.
La parte “demandante fundamentaba ante el juez que la A-42, la vía que atraviesa Plaza Elíptica, es de titularidad estatal, concretamente que Santa María de la Cabeza deja de ser calle y se convierte en autovía en el punto kilométrico 3,710, «sin que conste que haya habido un acto expreso de cesión del Ministerio de Transportes al Ayuntamiento de Madrid»”.
- Solicitamos que se especifique cuáles son las alternativas que se han valorado y se faciliten los informes correspondientes, dado que esa afirmación contradice lo que se establece en las sentencias del TSJM 410/2024 y 405/2024, donde se indicaba que no se han considerado otras posibilidades alternativas.
- Consideramos que los datos en los que se basa el estudio Inventario de emisiones contaminantes a la atmósfera en el municipio de Madrid del año 2022 está desfasados, pues no tiene en cuenta la reducción forzosa del parque de vehículos sin distintivo medioambiental debido a las restricciones discriminatorias entre 2022 y 2025, los efectos de la Covid19 en las emisiones durante el año 2022 y anteriores, el aumento del teletrabajo y la eliminación de las calderas de carbón desde el año 2022, por tanto los datos de hace 3 años estarían desvirtuados y no serían válidos.
Igualmente se menciona un “Estudio para la cuantificación de la contribución de fuentes a los niveles de calidad del aire en el municipio de Madrid” de la Universidad Politécnica de Madrid, del año 2017, un estudio de hace 8 años, antes incluso de que se implementasen las restricciones de Madrid Central, por lo cual no está actualizado ni seria valido en 2025, y tampoco está disponible para consulta con la documentación del proyecto.
La completa eliminación de las calderas de carbón y la reducción de las de gasóleo hasta la mitad en 2027, objetivo fijado en Madrid 360, rebajarán los óxidos de nitrógeno (NOx) hasta el año 2023 en 90 toneladas anuales. Según la Asociación de Instaladores del Sector Energético (Agremia) el 50% de las emisiones de óxidos de nitrógeno provenía de los sistemas de calefacción, señalando las calderas de carbón de la capital como el gran factor contaminante. Tampoco se ha tenido en cuenta la renovación de los autobuses de la Empresa Municipal de Transporte con la eliminación del diésel que ha supuesto reducir 120,4 toneladas, por tanto, al omitir estos datos, las conclusiones que presenta el ayuntamiento están desvirtuadas
- Solicitamos que se expliquen los detalles del estudio que no solo arrastra el error de las etiquetas medioambientales, sino además el de considerar medias de NOx de diferentes tipos de motores, pesos, combustibles, kilometrajes y, sobre todo, que nos indiquen cómo saben cuáles son las emisiones de NOx que ni siquiera las diferentes marcas de vehículos publican en sus páginas web, en las cuales se mencionan datos de emisiones de CO2, pero no de NOx, ni de partículas, ni de ninguna otra emisión.
En noviembre de 2024 La Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM) solicitó a la empresa OPUS RS EUROPE SL (OPUS), con sede en Madrid, y un referente global en tecnologías de medición remota de emisiones que cuenta con certificación ISO-17025, la realización de un estudio.
Los resultados demuestran que una proporción significativa de vehículos sin distintivo presenta niveles de emisiones comparables a vehículos con distintivos ambientales.
El promedio de emisiones de CO de los vehículos sin etiqueta es superior al de otros distintivos, pero al analizar todas las mediciones se observa que la mayor parte de las mediciones está en un rango similar para todos los distintivos (incluido los vehículos sin distintivo). De hecho, el 75% de los vehículos sin etiqueta tienen unos niveles de emisión de CO equivalentes al 75% de los vehículos ECO, que se presuponen de muy bajas emisiones. Por tanto, para este contaminante no se puede asegurar los vehículos sin distintivo sean más contaminantes que vehículos B, C o ECO.
El promedio de emisiones de HC de los vehículos sin etiqueta es ligeramente superior al de otros distintivos, pero al analizar todas las mediciones se observa que la mayor parte de las mediciones está en un rango similar para todos los distintivos (incluido los vehículos sin distintivo). De hecho, el 75% de los vehículos sin etiqueta tienen unos niveles de emisión de CO equivalentes al 75% de los vehículos ECO o C. Por tanto, para este contaminante no se puede asegurar los vehículos sin distintivo sean más contaminantes que vehículos B, C o ECO.
El promedio de emisiones de NO de los vehículos sin etiqueta es similar al de los vehículos etiqueta B. Además, el 75% de los vehículos sin etiqueta tienen unos niveles de emisión de NO semejantes al 75% de los vehículos B. No se observa, por tanto, que las emisiones de NO de los vehículos “Sin etiq.” sean significativamente ni recurrentemente superiores a las de etiquetas B o C. Sólo se observa que los niveles de NO de los ECO son inferiores al resto de categorías.
El promedio de emisiones de NO2 de los vehículos sin etiqueta no es siquiera el más alto, ya que es ligeramente inferior al de los vehículos etiqueta B. No obstante, las medias de emisiones de NO2 de los “sin etiqueta” y etiqueta B sí son superiores a las de los vehículos C o ECO. En cualquier caso, se observa que la mayor parte de las mediciones de NO2 está en un rango similar en los “Sin etiqueta.” y los etiqueta B.
En cuanto a las emisiones de PM, es el único contaminante para el cual se observa una distribución de emisiones estadísticamente superior en los vehículos sin etiqueta que en el resto de distintivos. Sin embargo, se debe destacar que al menos el 50% de los vehículos sin distintivo ambiental tienen unos niveles de PM semejantes a los de vehículos con etiqueta B
Por todo lo anterior, se evidencia que, aunque los niveles medios de emisiones contaminantes de los vehículos sin distintivo ambiental puedan ser superiores en varios contaminantes al de los vehículos con diferentes distintivos ambientales de la DGT, existe una gran porción de vehículos sin distintivo que tienen unos niveles de emisiones similares al de otros vehículos que gozan de distintivos, incluso de la etiqueta ECO.
De hecho, las mediciones realizadas evidencian que los niveles de emisiones reales de los vehículos, independientemente del distintivo, son extraordinariamente variables. En todos los distintivos (así como en vehículos que no lo tengan), hay vehículos con niveles de emisión casi nulos, así como vehículos con emisiones muy elevadas. Por ello, asumir el nivel contaminante de un vehículo únicamente por su etiqueta puede conllevar a profundas discrepancias con la realidad
- El argumento respecto al Impacto de las limitaciones a los vehículos “A” y a los vehículos industriales “B” se centra solo en el coste económico, pero es interesante recordar que los vehículos son de personas, que muchas viven fuera de núcleos urbanos y necesitan ir a trabajar. No todo el mundo puede ir a trabajar en transporte público porque no todo el mundo vive en lugares con autobuses, metro o cercanías a una distancia y con horarios razonables, y el plan de crear aparcamientos disuasorios en la periferia por parte del Ayuntamiento gobernado por el alcalde que iba a acabar con Madrid Central y eliminar las restricciones, lleva años paralizado
El tiempo adicional de trasladarse en transporte público en lugar de con el transporte privado supone cientos de horas perdidas de vida al año, en las que se pierde conciliación familiar y tiempo. Y el tiempo no tiene precio y no puede recuperarse.
Así mismo No tiene sentido que se esté intentando reducir la jornada laboral diaria media hora por parte del Gobierno y de los Sindicatos y su actual ordenanza esté actualmente forzando a miles de ciudadanos que van o vienen de las ZBEDEP a emplear más de una hora adicional de tiempo “in itinere”.
-Vulneración del artículo 14 de la Constitución.
Estas propuestas suponen varias discriminaciones: entre empadronados residentes dentro de las ZBEDEP, y empadronados residentes fuera de la las ZBEDEP; entre empadronados residentes dentro de la las ZBEDEP y no empadronados en Madrid; entre propietarios de vehículos incluidos dentro del padrón de vehículos de Madrid y propietarios de vehículos no incluidos dentro del padrón de vehículos de Madrid.
Además, se está realizando una discriminación en los criterios de acceso y circulación en función de la antigüedad del vehículo y la edad del propietario.
- En el proyecto se indica que se restringe el acceso a las ZBEDEP a los vehículos sin etiqueta ambiental por contaminantes, lo cual es completamente erróneo y carece de cualquier base científica.
Concretamente se indica “Al igual que en el distrito centro, la creación y regulación de la ZBEDEP Plaza Elíptica, en la que se prohíbe la circulación a los vehículos con clasificación ambiental “A”, que son los vehículos más contaminantes y los más antiguos”
Según los datos que facilita el ayuntamiento “en marzo de 2025 solo el 1,47 % de los Tránsitos realizados se realizó en vehículos sin distintivo medioambiental”, y “En la actualidad, los turismos “A” representan el 3,89% de los kilómetros recorridos del total del parque circulante de la ciudad (Madrid ZBE), el 1,15% de la ZBEDEP Distrito de Centro y un 0,92% de la ZBEDEP de Plaza Elíptica, según Estudio del parque circulante de la Ciudad de Madrid (Año 2024).” por tanto, su posible impacto es muy escaso, y el criterio de proporcionalidad que indica no tiene ningún sentido.
Con el criterio de la etiqueta ambiental el ayuntamiento estaría permitiendo el acceso a la ZBE a un vehículo con etiqueta ECO como este: Mercedes-Maybach GLS 600 4Matic, un SUV de 5,21 metros y 2.785 kilos, se mueve gracias a un V8 4.0 de 557 CV que recibe la ayuda de un sistema eléctrico de 48V formado básicamente por un motor eléctrico de 16 kW (22 CV), que ayuda a ahorrar combustible. La media homologada es de 13,1 l/100 km, mientras que las emisiones en ciclo combinado WLTP son de 297 g/km. Pero sería no contaminante y hasta ecológico de acuerdo con el criterio del ayuntamiento.
Todo vehículo con ruedas desprende partículas PM10 y PM2.5 de la superficie de las ruedas, los sistemas de frenado y embrague, y de la superficie de la carretera (estudio con tráfico real en entorno cerrado de la Universidad de Hertfordshire). De todas las emisiones de las partículas PM10 y PM2.5 que se generan en cualquiera de nuestras calles o autopistas, el 90 % y el 80 % respectivamente no tienen nada que ver con el motor del vehículo. Esto quedó demostrado con un estudio efectuado con tráfico real en un entorno cerrado (un túnel en una autopista británica, por el profesor Ranjeet Sokhi de la Universidad de Hertfordshire), que concluyó que apenas una tercera parte de los 34 a 39 microgramos de partículas registrados en el túnel procedían de los motores que queman derivados del petróleo. Los dos tercios restantes salen la superficie de las ruedas, los sistemas de frenado y la carretera. Aunque a menudo se ignora, todos ellos son fuente de las partículas de contaminación que se sabe que están relacionadas directamente con dolencias como infartos o ataques al corazón.
Pero, por otro lado, las baterías de los vehículos eléctricos son peores para el medioambiente que el humo que sale de los de combustión.
En la actualidad fabricar un coche eléctrico, supone entre 1.3 y 2 veces más emisiones que fabricar un vehículo convencional. El cálculo medioambiental debería incluir las emisiones de la cadena de producción completa. Además, es absolutamente erróneo calcular el impacto medioambiental utilizando sólo las emisiones que salen del “tubo de escape”. Si se quiere realmente combatir la contaminación atmosférica, es fundamental no “autoengañarse” e incluir en el cálculo medioambiental todas las emisiones de la cadena de producción completa, incluida la infraestructura
- Proponemos utilizar sistemas de inteligencia artificial para controlar la fluidez del tráfico y reducir las emisiones
Son numerosos los conductores de Madrid que se quejan de la cantidad de semáforos mal regulados que hacen que los vehículos se queden parados al ralentí.
Los vehículos funcionan con más eficiencia cuando viajan a una velocidad regular. Un vehículo de combustión interna parado en un atasco funciona en ralentí liberando al aire más gases, sustancias químicas, y partículas contaminantes («hollín»), que cuando está en circulación, y evitar el calentamiento excesivo del motor puede ayudar a reducir la cantidad de gases de escape que se liberan en el aire
- Debería incluirse en el proyecto una exención sin límite temporal ni de horario para el acceso a hospitales, clínicas, centros veterinarios, y consultas de especialidades médicas tanto públicas como privadas, así como para el acceso a centros escolares.
Solicitamos que los se permita el acceso a todos estos lugares sin un límite temporal y que los permisos no tengan una fecha de caducidad por los problemas que pueden ocasionar para la población en general y en especial para las personas en tratamiento, pues las personas inmunodeprimidas e inmunosuprimidas tienen contraindicaciones y una de ellas es que no pueden usar el transporte público, y algunos de estos hospitales pueden ser de referencia por las especialidades en cardiología y oncológica, no existiendo otras alternativas en su municipio.
- No se incluyen ni aplican los contenidos de la Ley de cambio climático y transición energética referentes a una transición justa, vulnerando e incumpliendo lo establecido en las sentencias del TSJM.
- Debería mencionarse el impacto del transporte aéreo desarrollado a través del Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas cuyo volumen de tráfico lleva varios años en constante crecimiento y está situado a cinco kilómetros de la ciudad de Madrid.
El aumento exponencial del tráfico aéreo agravará toda una serie de problemas que a día de hoy ya sufren cientos de miles de personas como la emisión de contaminantes atmosféricos o el impacto del ruido en los municipios cercanos al aeródromo. En 2024 se contabilizaron unos 420.000 vuelos, un 8 % más que el año anterior, con más de 66 millones de pasajeros. Aunque la capacidad actual del aeropuerto es de 70 millones, se proyecta su expansión para acoger hasta 90 millones en 2031.
Según un estudio, si se alcanzan los 80 millones de pasajeros en Barajas, las emisiones de CO₂ podrían aumentar casi un 35 % respecto a los niveles de 2019, mientras que las emisiones de óxidos de nitrógeno y partículas en suspensión crecerían alrededor de un 30 %.
- Se están mencionando Referencias legislativas que no contemplan la creación de Zonas de Bajas Emisiones, así como realizando una interpretación abusiva de preceptos legales.
A este respecto se está realizando una interpretación abusiva de este precepto de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, ya que este artículo en ninguno momento habla de la prohibición total y permanente de circular por determinadas vías de un término municipal, ni sobre la creación de Zonas de Bajas Emisiones lo cual constituye un abuso de la ley en perjuicio de los ciudadanos y contribuyentes.
En el Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo se dice:
Artículo 39. Limitaciones a la circulación.
1. Con sujeción a lo dispuesto en los apartados siguientes, se podrán establecer limitaciones de circulación, temporales o permanentes, en las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, cuando así lo exijan las condiciones de seguridad o fluidez de la circulación
3. Corresponde establecer las aludidas restricciones al organismo autónomo Jefatura Central de Tráfico o, en su caso, a la autoridad de tráfico de la comunidad autónoma que tenga transferida la ejecución de la referida competencia.
Este artículo no se menciona en ninguno momento limitaciones a la circulación en función de la contaminación ambiental o el nivel de emisiones, ni según la tasa de emisiones de un vehículo o el distintivo ambiental que le haya asignado la DGT.
De lo que se desprende de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, y del Reglamento General de Circulación anteriormente mencionados es que un Ayuntamiento no tiene capacidad para el cierre permanente y total de todas las vías de un municipio basándose en criterios de contaminación, y de hacerlo perjudicaría los derechos fundamentales particulares.
- Las propuestas de Zona de Bajas Emisiones que se contempla y el proceso de implementación de la ZBE conllevan unas medidas que podrían suponer una vulneración de los derechos y libertades fundamentales recogidas en el ordenamiento jurídico de la UE, la Constitución Española, el Estatuto de Autonomía, y los tratados internacionales firmados por España, teniendo en cuenta además el porcentaje de población afectada, lo cual debería tener en cuenta el Ayuntamiento de Madrid.
- Solicitamos se elimine las excepciones para todos los vehículos municipales o de contratistas o subcontratistas, ya que el ayuntamiento y los poderes públicos son los primeros que deben dar ejemplo y no quedar exentos de cumplir la normativa, y el contar con cualquier tipo de privilegio o prerrogativa frente a los ciudadanos supone una discriminación arbitraria y un uso de privilegios que invalida moral y éticamente cualquier restricción al ciudadano de a pie, e introduce una desigualdad que no aparece debidamente justificada a tenor de la extensión a los demás sujetos privados.
- Modificación del Régimen Sancionador y la cuantía de las multas.
Nos parece excesivo que circular por la ZBE se considere “infracción grave” con una sanción de 200 eur, y esto es algo muy importante de cara a los ciudadanos para evaluar la modificación de la OMS, ya que para una persona que cobre el SMI el importe de la multa sería el 14,48% de su sueldo mensual, y este dato se está omitiendo, lo que impide valorar el coste económico personal de la modificación de las ZBEDEP.
Desde septiembre de 2021, el Ayuntamiento de Ayuntamiento ha formulado un total de 2.506.611 denuncias relacionadas con el acceso indebido a las ZBE/ZBEDEP. El valor económico total de estas sanciones asciende a 479.658.910 euros, casi 500 millones de euros.
Existen numerosas sentencias de juzgados de Madrid al respecto de recurso de multas, donde se indican que esas infracciones deberían considerarse leves, por tanto solicitamos que se modifique el régimen sancionador y estas sancione pasen a ser leves de una cuantía de 90 eur.
- Utilización de valores guía de la OMS que no son vinculantes.
En los documentos presentados se hace referencia a los valores de calidad del aire recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS)
A nivel normativo los valores guía de la Organización Mundial de la Salud (OMS) no tienen ninguna vinculación legal, debiendo aplicarse solo la legislación española y la Europea, dado que la OMS no tiene capacidad legislativa, por tanto solicitamos que esas referencias no se incluyan en los textos dado que pueden inducir a confusión, crear inseguridad jurídica y aplicación de criterios no homogéneos entre distintos municipios.
- Prorroga del periodo de aviso sin sanciones
Solicitamos que se prorrogue el periodo de aviso sin sanciones hasta que el Tribunal Supremo se manifieste respecto a los recursos planteados por el ayuntamiento de Madrid contra las sentencias del TSJM 410/2024 y 405/2024
- Reducción de los Horarios de restricción del tráfico
Dada la experiencia en otras ciudades y las sentencias que hay respecto de ordenanzas de ZBE:
Solicitamos que el horario quede establecido de 9:30 a 18:30 solo los días laborables. Es constatable en otras ciudades los problemas que horarios muy restrictivos han ocasionado, con cambios de turno de trabajo, de horarios de entrada y salida, dificultades para acceder al centro de trabajo o un aumento exponencial del tiempo de desplazamiento en transporte público por no poder acceder con su vehículo privado.
- Solicitamos que tanto para Madrid ZBE como para las ZBEDEP se establezca una exención de sanciones para las personas que aparquen su vehículo “no autorizado” en un aparcamiento disuasorio.
Así mismo solicitamos que el plan de expansión de los aparcamientos disuasorios, paralizado desde 2021 se retome.
- Ausencia de mención de los problemas generados para el transporte y la entrega a domicilio por la implantación de las ZBE/ZBEDEP
Según manifiestan los residentes, hay empresas que desde la imposición de las restricciones ya no hacen entregas a domicilio dentro de la ZBDEP Distrito Centro.
Las principales asociaciones madrileñas del transporte de mercancías y viajeros han denunciado que la política del Ayuntamiento de Madrid de restricción esa la actividad del transporte en la ciudad obligará a achatarrar decenas de miles de camiones y autobuses en perfecto uso, lo que dejará muchos subsectores de transporte sin alternativa real para seguir prestando su actividad.
- Derogación y revisión de la Disposición transitoria quinta. Ampliación del Servicio de Estacionamiento Regulado. artículo 57
Desde enero de 2020 el estacionamiento regulado se ha extendido a 17 barrios de 5 distritos: Moncloa-Aravaca, Ciudad Lineal, Latina, Carabanchel y Usera. En total se han creado 40.737 nuevas plazas de las cuales están calificadas 34.467 como de uso preferente (verdes) y 2.197 de rotación (azules), quedando pendiente de calificar 4073 plazas de los barrios de Comillas y Zofío
El Ayuntamiento ha ampliado las zonas SER mediante una serie de “consultas” a las que se ha dado escasa publicidad, como muestra ninguna de ellas ha tenido una participación superior al 5% de la población del barrio donde se quería implantar, por lo que la legitimidad democrática de su implantación en base a la voluntad de los vecinos es más que dudosa.
En otros casos se anunció una consulta para “recabar opiniones” que acabo usándose como una consulta vinculante. Y en otros barrios se ha impuesto la zona SER supuestamente a petición de una asociación de vecinos, de las que se desconoce su representatividad e implantación en el barrio, y sin realizar ninguna consulta
Solicitamos que toda consulta vecinal sobre la zona SER se realice mediante urnas con papeletas y se le dé la adecuada publicidad para garantizar que es un proceso democrático, además de que se vuelvan a realizar consultas con este método en los barrios donde la participación vecinal haya sido inferior al 5%.
Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM)
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Muchas gracias por todo vuestro trabajo!! presentada!!
Presentada Alegaciones a Ayto de Madrid por via telemática y después de varios intentos por errores en Web del Ayto (es bastante tedioso todo el proceso, osea para "funcionarios aburridos"). Muchas gracias por vuestra información ya que es bastante (159 pags) completa. Tengo buenas sensaciones y creo que esta vez SI va a valer para algo. Un saludo.
Muchas gracias por la información
Enviadas las alegaciones de Toledo y Madrid en plazo