Alegaciones a la modificación del RD que regula las ZBE
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Alegaciones al proyecto de real decreto por el que se modifican el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre por el que se regulan las Zonas de Bajas Emisiones, y el Real Decreto 1428/2003, de 21 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo.
Desde la Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM), con la colaboración de la Asociación para la Defensa de la Movilidad, Medio Ambiente y Patrimonio de Extremadura (DEMOMAPEX), el colectivo "No ZBE Manresa", la plataforma "Salvar Torrelavega de una ZBE Ruinosa" y el "Club Clásicos El Rombo de Bilbao - Vizcaya", hemos preparado unas propuestas y alegaciones a la consulta sobre “proyecto de real decreto por el que se modifican el RD por el que se regulan las Zonas de Bajas Emisiones, y el RD por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación" con el objetivo de lanzar una campaña masiva de envió de escritos para que se muestre el rechazo a este tipo de medidas restrictivas no justificadas, por lo que solicitamos la colaboración de todos los afectados.
*La fecha límite para presentarlas es el 30 de JUNIO de 2025 a las 23:59
Los motivos para oponernos a esta implantación de medidas restrictivas sin justificación se pueden consultar más abajo en la "nota de prensa"
Si tienes alguna sugerencia para incluir nos la puedes enviar a nuestro correo-e:
Aquí se puede consultar el texto del proyecto:
Instrucciones para presentar las alegaciones
Método 1: Presentación por registro único
Se puede presentar con @clave sin certificado digital
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Identifícate con Cl@ve FIRMA o Certificado digital
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Como Interesado
2.1 Datos del organismo o entidad
Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico
2.2 Datos solicitud
Asunto*
IP RD modificación ZBE y Reglamento de Circulación
Expone*
Alegaciones al proyecto de real decreto por el que se modifican el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre por el que se regulan las Zonas de Bajas Emisiones, y el Real Decreto 1428/2003, de 21 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo.
Solicita*
SOLICITO, que teniendo por presentado este escrito, tenga por formuladas las propuestas y alegaciones que constan en el cuerpo del mismo, con el objeto de que sean tenidas en cuenta en el procedimiento de referencia y especialmente en la resolución del mismo.
3. Documentación
Descargar este archivo y adjuntarlo:
4. firmar
Si se quiere añadir o cambiar algo, aquí esta el texto en word
Método 2: Presentación por correo-e
Enviar un correo-e adjuntando el archivo de alegaciones a:
Asunto*
IP RD modificación ZBE y Reglamento de Circulación
Expone*
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Teléfono de Contacto
Fecha Envío Alegación
Alegaciones al proyecto de real decreto por el que se modifican el Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre por el que se regulan las Zonas de Bajas Emisiones, y el Real Decreto 1428/2003, de 21 de octubre, por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación para la aplicación y desarrollo del texto articulado de la Ley sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, aprobado por el Real Decreto Legislativo 339/1990, de 2 de marzo.
Solicita*
SOLICITO, que teniendo por presentado este escrito, tenga por formuladas las propuestas y alegaciones que constan en el cuerpo del mismo, con el objeto de que sean tenidas en cuenta en el procedimiento de referencia y especialmente en la resolución del mismo.
3. Documentación
Descargar este archivo y adjuntarlo:
4. firmar el correo con nombre apellidos y DNI/NIE, y Enviar correo-e.
Nota de Prensa
Desde la Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM), con la colaboración de la Asociación para la Defensa de la Movilidad, Medio Ambiente y Patrimonio de Extremadura (DEMOMAPEX), el colectivo "No ZBE Manresa", la plataforma "Salvar Torrelavega de una ZBE Ruinosa" y el "Club Clásicos El Rombo de Bilbao - Vizcaya", hemos presentado y promovido una campaña de envío masiva de Alegaciones la consulta sobre el “proyecto de real decreto por el que se modifican el RD por el que se regulan las Zonas de Bajas Emisiones, y el RD por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación".
- En primer lugar se indica en la memoria abreviada del análisis de impacto normativo que se ha prescindido del trámite de consulta pública previa dado que:
La propuesta no impone nuevas obligaciones de relevancia a los municipios destinatarios.
La propuesta carece de impacto económico alguno en la actividad económica
Consideramos que si debería realizarse una consulta publica previa, pues es indudable que cualquier modificación en la regulación de las ZBE tiene un impacto económico en la actividad económica. El ejemplo más claro es que el propio Ministerio exige que los ayuntamientos elaboren un proyecto técnico donde se realizar un Análisis del impacto presupuestario y económico de la ZBE.
Este Proyecto de Real Decreto no aborda un aspecto menor, sino que redefine de forma profunda y restrictiva el modelo de implantación de las ZBE, en los 149 mayores municipios de España que albergan la mayoría de la población. Las restricciones en función del servicio al que se destina el vehículo, o el número de ocupantes no son regulaciones parciales, sino que legislan sobre todos los desplazamientos de vehículos en el interior de los municipios.
Esto supone una vulneración de los artículos 130 de la Ley 39/2015, del art. 7 de la LO 2/2012 de Estabilidad Presupuestaria, del art. 2 del RD 931/2017, de 27 de octubre, que regula la Memoria del Análisis del Impacto Normativo y del art. 4 del Decreto 106/2008, de 6 de mayo, de medidas para la eliminación de trámites y simplificación de procedimientos para facilitar la actividad económica, que recogen que el proyecto normativo se ha de acompañar de un análisis.
- La Motivación, Objetivos e Impactos no están suficientemente justificados
En muchas capitales consultadas, se observan datos de cumplimiento que hacen innecesaria la aplicación de restricciones y sanciones por motivos medioambientales.
La legislación sobre homologación de nuevas tecnologías en los vehículos, no concede carácter retroactivo para eliminar del mercado los vehículos que no estén dotada de ella, como tampoco por el principio de jerarquía normativa se puede conceder potestad a las autonomías locales para restringir la circulación de vehículos que cumplen con sus revisiones periódicas obligatorias
Este Proyecto no evalúa las consecuencias de su aplicación en los sectores, colectivos o agentes afectados por la propuesta de la norma, incluido el efecto del impacto sobre la competencia, la unidad de mercado y la competitividad
- En los documentos presentados se hace referencia persistentemente a los valores de calidad del aire recomendados por la OMS.
A nivel normativo los valores guía de la Organización Mundial de la Salud (OMS) no tienen ninguna vinculación legal, debiendo aplicarse solo la legislación española y la europea, dado que la OMS no tiene capacidad legislativa, por tanto solicitamos que esas referencias no se incluyan en los textos dado que pueden inducir a confusión, crear inseguridad jurídica y aplicación de criterios no homogéneos entre distintos municipios
- Solicitamos que se asegure que el texto cumple el principio de no discriminación, el de legalidad, el de jerarquía normativa, una evaluación real del de seguridad jurídica, el principio de igualdad ente los españoles, el de no retroactividad de las normas y el principio de libertad económica.
- Fundamento jurídico y rango normativo
Toda propuesta o estudio para la creación de zonas de bajas emisiones debe ser revisada para tener en cuenta las sentencias judiciales al respecto que crean precedentes:
Las SEIS sentencias dictadas por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña 969/2022 el 21 de marzo de 2022 contra el “Acuerdo del Plenario del Consejo Municipal del Ayuntamiento De Barcelona de 20 de diciembre de 2019, que aprueba la Ordenanza relativa a la restricción de la circulación de determinados vehículos en la ciudad de Barcelona con el objetivo de preservar y mejorar la calidad del aire, publicada en el BOPB el 31 de diciembre de 2019.” Ratificada por las sentencias del Tribunal Supremo STS 4853/2023 , 1372/2023 , STS 614/2024, y 330/2024
Las DOS sentencias 91/2023 de 31 Ene. 2023, Rec. 535/2021 de la sección segunda de la sala de lo Contencioso Administrativo del Tribunal Superior de Justicia de Asturias (TSJA) sobre la Ordenanza de Movilidad Sostenible de Gijón.
Las TRES sentencias STSJ CAT 3040/2024, STSJ CAT 2963/2024 y STSJ CAT 2962/2024 del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña relativas a los municipios de Cornella de Llobregat, Esplugues de Llobregat y Sant Adrià de Besòs.
Las DOS sentencias 405/2024 y 410/2024 del Tribunal Superior de Justicia de Madrid. Sala de lo Contencioso-Administrativo, Sección Segunda, respecto a la ordenanza de movilidad sostenible del ayuntamiento de Madrid
Las sentencias del Tribunal Superior de Justicia de Castilla-La Mancha sobre la ordenanza reguladora de las ZBE de Segovia y Avila
La sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Extremadura (TSJEX) respecto al expediente de contratación por el que el Ayuntamiento de Mérida pretendía implantar su Zona de Bajas Emisiones
De lo contrario la normativa podría estar viciada desde su origen y contener los mismos defectos por los que la justicia mediante trece sentencias diferentes ha anulado las ZBE de Barcelona, Gijón, Cornella de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Sant Adrià de Besòs, Madrid, Segovia, Avila
- Vulneración de los artículos 5 LGUM y 4 LRJS
El punto 1 del artículo 37 bis modificando el Real Decreto 1428/2003, introduce sin estudio alguno, nuevas restricciones a la circulación de vehículos en sus tres apartados:
a) Disponibilidad de sistemas avanzados de asistencia a la conducción en el vehículo.
b) Servicio al que se destina el vehículo.
c) Número de ocupantes del vehículo.
Las medidas adoptadas tienen un evidente efecto en la competencia y en el mercado, no solo en los titulares de vehículos profesionales sin distintivo ambiental, sino también en empresarios, profesionales o comerciantes cuyo negocio está situado en todos los municipios de España, con potestad restrictiva de los ayuntamientos.
- Entrada en vigor
La norma entrará en vigor el día siguiente al de su publicación en el “Boletín Oficial del Estado”.
El obligar a los ayuntamientos a aplicar ZBES más restrictivas indudablemente va a suponer nuevas obligaciones a personas físicas y jurídicas especialmente las vinculadas al sector del transporte, distribución y profesionales autónomos, por lo que exigimos que se cumpla el artículo 23:
Artículo 23. Disposiciones de entrada en vigor.
Sin perjuicio de lo establecido en el artículo 2.1 del Código Civil, las disposiciones de entrada en vigor de las leyes o reglamentos, cuya aprobación o propuesta corresponda al Gobierno o a sus miembros, y que impongan nuevas obligaciones a las personas físicas o jurídicas que desempeñen una actividad económica o profesional como consecuencia del ejercicio de ésta, preverán el comienzo de su vigencia el 2 de enero o el 1 de julio siguientes a su aprobación.
- La modificación del RD no puede aprobarse al indicarse que faltan varios informes pertinentes, entre ellos:
Informe del Consejo Asesor de Medio Ambiente
Informes de Ministerios y Organismos Públicos afectados
Ministerio de Economía, Comercio y Empresa
Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible
Informe de la Secretaría General Técnica del Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico
Aprobación previa del Ministerio del para la Transformación Digital y de la Función Pública
Dictamen del Consejo de Estado
- El Artículo 10 bis vulnera la autonomía de los gobiernos municipales y el principio de autonomía local
Se añade un nuevo artículo 10 bis al Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, con la siguiente redacción:
«Artículo 10 bis. Implantación efectiva de las Zonas de Bajas Emisiones.
Para la consideración efectiva de la implantación de una zona de bajas emisiones (en adelante, ZBE), las entidades locales deberán acreditar el cumplimiento, como mínimo, de los siguientes requisitos:
1. Publicación de la normativa municipal vigente donde se establece la delimitación legal de la ZBE.
2. Las prohibiciones o restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos, según el potencial contaminante de los mismos.
3. El sistema activo de control de accesos, monitorización y seguimiento.
4. Integración con el Punto de Acceso Nacional en materia de tráfico y movilidad de la Dirección General de Tráfico.
5. El régimen sancionador activo, quedando excluido para esta consideración cualquier sistema transitorio de avisos que pudiera haberse contemplado previamente.
En el texto informativo de la consulta pública se indica además:
El capítulo II del RDZBE, que lleva por título “Objetivos y contenido”, recoge los requisitos que deben de cumplir las ZBE. Durante el tiempo de vigencia del RDZBE, se han detectado una serie de deficiencias en la puesta en marcha de un buen número de ZBE, que impiden la consecución de los objetivos principales de mejora de calidad del aire y mitigación de la emisión de gases de efecto invernadero previstos tanto en la LCCTE como en el RDZBE.
Las deficiencias observadas durante el periodo de aplicación del RDZBE son principalmente las siguientes:
- Moratorias injustificadamente extensas en relación con el régimen sancionador.
- Zonas sin un régimen de restricciones o prohibiciones según el potencial contaminante de los vehículos.
- Zonas con un ámbito territorial insuficiente o coincidente con zonas previamente restringidas, tales como cascos históricos peatonalizados, zonas verdes o zonas de acceso exclusivo a residentes.
- Zonas con un régimen de excepciones demasiado amplio.
Los ayuntamientos en función de los estudios técnicos realizados y los niveles de contaminación detectados pueden decidir establecer ZBEs de mayor o menor extensión o con mayores o menores restricciones en función de lo que consideren como más adecuado para el bien común y que tenga menor impacto perjudicial en los habitantes, así como establecer los periodos transitorios y de avisos que consideren oportunos para que toda la población y visitantes habituales estén informados. La preocupación por la mejora medioambiental es comprensible, pero no puede producirse a costa del crecimiento económico y el desarrollo social y cualquier acción debe ser estudiada a fin de garantizar que los beneficios sean mayores que los costes económicos y sociales.
Por ello, el pretender que impongan unas restricciones sin un sistema transitorio o periodos de información previos, y condicionarlo a su aplicación para recibir subvenciones estatales como la del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia no deja de ser una injerencia en la autonomía de los Ayuntamientos.
- El Artículo 37 bis resulta discriminatorio
Se añade un nuevo artículo 37 bis al Real Decreto 1428/2003, de 21 de octubre, con la siguiente redacción:
«Artículo 37 bis. Ordenación especial del tráfico y restricciones en vías urbanas.
1. Las autoridades municipales con competencia en materia de gestión, regulación y ordenación del tráfico podrán, mediante Ordenanza municipal, establecer restricciones de acceso de vehículos a zonas,
vías o tramos de vías urbanas a fin de mejorar la seguridad de los usuarios o racionalizar el uso de las vías urbanas. Estas restricciones se podrán basar, entre otros, en criterios de:
a) Disponibilidad de sistemas avanzados de asistencia a la conducción en el vehículo.
b) Servicio al que se destina el vehículo.
c) Número de ocupantes del vehículo.
El establecer una restricción en función del numero de ocupantes del vehículo supone una discriminación hacia las personas solteras (solteros/as, separadas/os, viudas/os o divorciadas/os)
A finales de 2023, según el Instituto Nacional de Estadística (INE), había en España aproximadamente 14,9 millones de personas solteras mayores de edad, lo que representa alrededor del 36 % de la población adulta.
En términos de hogares unipersonales, a fecha 1 de enero de 2024, en España había 5.433.969 personas viviendo solas, lo cual representa el 28,1 % de los hogares, según el INE.
Vivir solo incluye tanto solteros, como separadas/os, viudas/os o divorciadas/os. No implica necesariamente el estado civil de “soltero/a”.
También supondría una discriminación hacia las familias monoparentales, pues el progenitor que acuda con su vehículo a recoger a su hijo/a viajara solo una parte del trayecto.
En España hay aproximadamente 1.887.500 hogares monoparentales. Esto significa que representan en torno al 10–11 % del total de hogares, con un 81–83 % de ellos encabezados por una mujer. De esos 1,9 millones, cerca de 890.000 incluyen al menos a un hijo menor de 18 años.
Según datos de la Encuesta Continua de Hogares (2020), se puede observar que el número de hogares monoparentales ha mantenido un crecimiento constante desde 2018, a diferencia del resto de hogares en los que también hay menores convivientes en el núcleo familiar. El número de hogares con un solo progenitor se situó en 2020 en 1.916.800, que comparado con la cantidad de hogares en los que hay menores convivientes, 8.152.900, supondría que las familias que conviven en hogares monoparentales ascienden a un 23,51% del total. Se entiende entonces que la monoparentalidad no es un modelo familiar minoritario o poco común, sino que se trata de una morfología del hogar que se ha establecido y que cada vez es más mayoritaria.
Los hogares monoparentales presentan un riesgo de pobreza muy elevado; más del 53 % de estas familias están en riesgo de exclusión, y entre las encabezadas por mujeres, alrededor de un 52 % se encuentra en una situación de vulnerabilidad socioeconómica. La mayoría de estos hogares están liderados por madres solas (más del 80 %), lo que dificulta adquirir un vehículo nuevo.
Un padre con dos hijos que tiene que pasar por la guardería y el colegio antes de ir al trabajo, no puede gestionar su vida cotidiana con el transporte público a menos que despierte a toda la casa a las cinco de la mañana. ¿Y qué decir de las personas mayores? Pedirles que carguen con la compra en transportes abarrotados es ignorar la realidad acerca de su dignidad.
Un Real Decreto, o una ordenanza municipal derivada del mismo, que establezca una discriminación hacia las “personas solteras” podría contravenir varias normativas y leyes en España, tanto a nivel constitucional como en el marco de derechos fundamentales.
El establecer una restricción en función de si un vehículo cuenta con “Disponibilidad de sistemas avanzados de asistencia a la conducción en el vehículo.” también supone una discriminación pues estos solo están presentes en los modelos más nuevos, y por tanto más caros, discriminando a quien no se pueda comprar un vehículo nuevo, y por tanto discriminando en función de su renta personal.
El texto no especifica cuáles son estos sistemas de ayuda a la conducción necesarios para considerarse un criterio de exclusión, ni como va a controlarse si un vehículo cuenta con ellos.
Estos dos nuevos requisitos que se quieren imponer, así como el modo en que se ha enfocado la normativa sobre las ZBE, pueden suponer un “confinamiento geográfico encubierto”
La mayoría de los españoles quieren respirar un aire más limpio. Pero no a costa de una segregación social que contradice frontalmente los principios de igualdad de derechos.
- Modificación del Régimen sancionador
Aprovechando la modificación del Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, por el que se regulan las zonas de bajas emisiones solicitamos que se modifique el régimen sancionador
Solicitamos que en el supuesto de que no se respeten las restricciones de acceso, circulación y estacionamiento derivadas de las ZBE, se considere una sanción LEVE.
Una sanción de 200 euros es extremadamente alta, ya que para una persona que cobre el SMI el importe de la multa sería el 16,89% de su sueldo mensual.
Existen numerosas sentencias de juzgados, especialmente en Madrid, donde se indican que esas infracciones deberían considerarse leves.
- Inclusión de un artículo que prohíba las excepciones para vehículos municipales
Aprovechando la modificación del Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, por el que se regulan las zonas de bajas emisiones solicitamos que se incluya un artículo que prohíba a los ayuntamientos establecer excepciones de acceso a las ZBE para los vehículos municipales o de contratistas o subcontratistas
Los ayuntamientos y los poderes públicos son los primeros que deben dar ejemplo y no quedar exentos de cumplir la normativa, y el contar con cualquier tipo de privilegio o prerrogativa frente a los ciudadanos supone una discriminación arbitraria y un uso de privilegios que invalida moral y éticamente cualquier restricción al ciudadano de a pie, e introduce una desigualdad que no aparece debidamente justificada a tenor de la extensión a los demás sujetos privados.
- Inclusión de un artículo que incluya exenciones de restricciones para vehículos de personas con movilidad reducida
Aprovechando la modificación del Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, por el que se regulan las zonas de bajas emisiones solicitamos que se incluya un artículo que obligue a la exención total de limitaciones para vehículos de personas con movilidad reducida o un grado de dependencia reconocida igual o superior al 50%, sin un límite temporal ni de horario.
– Inclusión de un artículo que obligue a cumplir los contenidos de la Ley de cambio climático y transición energética referentes a una transición justa.
Aprovechando la modificación del Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, por el que se regulan las zonas de bajas emisiones solicitamos que se incluya un artículo que obligue a cumplir en las ordenanzas municipales que regulen las ZBE los contenidos de la Ley de cambio climático y transición energética referentes a una transición justa.
En las ordenanzas sobre ZBE aprobadas por los distintos municipios en la mayoría de los casos no hay ni una sola referencia a esta “Transición Justa” que si se menciona en la Ley 7/2021, de 20 de mayo, de cambio climático y transición energética.
Una transición justa no puede ser acabar con vehículos que funcionan perfectamente y con ITV en regla, obligando a sus propietarios a comprar otro vehículo, si pueden, o teniendo que desguazarlo o malvenderlo por no poder usarlo, con el consiguiente impacto en su libertad personal, su economía y su autonomía.
– Inclusión de un artículo que obligue tener en cuenta las emisiones generadas por la industria, gestión de residuos, puertos y aeropuertos.
Aprovechando la modificación del Real Decreto 1052/2022, de 27 de diciembre, por el que se regulan las zonas de bajas emisiones solicitamos que se incluya un artículo que obligue tener en cuenta las emisiones generadas por la industria, gestión de residuos, puerto y aeropuertos y que las incluya dentro de las ZBE.
Por lo general en la mayoría de las ordenanzas aprobadas por los ayuntamientos solo se centran en el tráfico rodado, y no hay menciones cuantificadas para reducir el impacto de otras actividades ni se aportan iniciativas para intervenir en las mismas y reducirlas, y todas las prohibiciones y restricciones se centran en el ciudadano de a pie.
En las grandes ciudades, los estudios indican que entre edificios municipales; edificios sector terciario comercio e industria ligera; edificios residenciales y consumos industriales se genera el 66,16% de las emisiones de Co2, por tanto, al ser la principal fuente de emisiones es ahí donde debería centrarse el esfuerzo, en concreto en los consumos industriales ya que solamente esta fuente tiene más emisiones que todo el transporte comercial y privado junto.
El transporte marítimo contamina miles de veces más que el terrestre. El límite máximo de contenido de azufre en los combustibles para el transporte marítimo, establecido por la Organización Marítima Internacional (OMI), es de 35.000 ppm frente a los 10 ppm permitidos en la Unión Europea en los carburantes para el transporte por carretera.
En 2018 los aviones que salieron de los aeropuertos nacionales liberaron 18,52 millones de toneladas métricas (MTM) de dióxido de carbono, equivalente al 2,48% mundial, en datos del International Council on Clean Transportation. Al quemar combustible, los vuelos producen gases de efecto invernadero, principalmente dióxido de carbono (CO2). Estos teóricamente contribuyen al calentamiento global cuando son liberados hacia la atmósfera.
Asimismo en 2019 la aviación fue la causante de la emisión de más de 915 millones de toneladas de dióxido de carbono, lo que representa el 2% del total de emisiones globales. Estas emisiones de CO2 de la aviación, así como otras sustancias nocivas que se liberan los aviones deterioran la calidad del aire en el territorio aeroportuario.
- En la tramitación de la norma no se plantea ningún tipo de alternativa o medida de contenido menos restrictivo a la decisión de prohibir la circulación a los vehículos que no cumplan los requisitos.
No consta que se hayan explorado otras posibilidades como el reequipamiento, o retrofit / retroadaptacion que puede disminuir la huella ambiental y cuya efectividad tecnológica se pone de manifiesto al admitir la Administración la circulación de vehículos que ya de serie la tienen incorporada o incorporadas.
No se observa que la Administración, considerando aquella posibilidad (sistemas retrofit), haya efectuado un adecuado análisis o balance del coste de la huella ambiental, valorando aquella economía circular que permite utilizar el producto hasta su vida útil, minimizando al tiempo la emisión de gases a la atmósfera y también con ello la producción de residuos. Por supuesto, excluyendo aquellos vehículos que no la pueden incorporar, así como contemplando la renovación natural del parque automovilístico que ya no precisarán de adaptación o reequipamiento.
- Forma de presentación de las alegaciones
Se indica que las alegaciones se deben presentar mediante una “Plantilla formulario para observaciones de la Modificación del RDZBE y RGC.” En formato hoja de cálculo / Excel
El formato hoja de calculo / Excel / OpenOffice Calc no es el más adecuado para presentar alegaciones que pueden requerir una gran cantidad de texto.
Por otra parte, el formulario está limitando las alegaciones a los artículos del “Proyecto de Real Decreto”, obviando que también se pueden presentar alegaciones a lo que se indica en la “Memoria abreviada del Análisis de Impacto Normativo”
Así mismo como único método se indica un correo electrónico al que enviar la documentación, pero debemos recordar que el envío de la documentación a través del portal del Registro Electrónico General (REG) https://reg.redsara.es/ es un método igualmente válido.
Cualquier persona o asociación que desee presentar alegaciones, debe poseer la libertad de redactarlas como crea conveniente. Además, esta petición indicada en el formulario supone más carga de trabajo y tiempo para la persona que redacta las alegaciones, que por norma general no recibe ninguna compensación económica por ello, mientras que quitaría carga de trabajo a las personas encargadas de leerlas y analizarlas, que sí reciben un salario por este trabajo y deben tenerlas en cuenta independientemente de cómo esté estructurada la documentación enviada.
Asociación Vehículos Afectados por Restricciones Medioambientales (AVARM)
Canal Telegram https://t.me/SinPegatinaDGT
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